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Venezia affonda

Venezia

di ELISA COZZARINI/ foto di MARCO PANZETTI

A Venezia è come se ogni giorno si tenesse un grande evento. Una folla di turisti raggiunge la città con tutti i mezzi: autobus, treno, auto. E naturalmente via acqua, con qualsiasi tipo di imbarcazione, dai taxi alle grandi navi da crociera. Con almeno 28 milioni di visitatori l’anno, secondo le stime di un gruppo di economisti di Ca’ Foscari coordinati dal professor Jan Van Der Borg, la città lagunare è la capitale mondiale del turismo di massa, per la sproporzione fra residenti e visitatori. Il limite di carico, ovvero la soglia oltre cui gli arrivi, da risorsa, diventano un problema, sarebbe di 52mila persone al giorno, tanti quanti i residenti nel centro storico: 19 milioni l’anno. Dallo studio emerge che ad aumentare sono soprattutto i visitatori giornalieri, il cui numero è difficile da quantificare in modo esatto. Intanto, dal 1951 a oggi, Venezia perde fra i mille e i millecinquecento abitanti all’anno.

Per stare al passo con la moltitudine di gente in ingresso, canali e rii sono solcati continuamente da imbarcazioni a motore, con emissioni inquinanti, che quasi mai rispettano i limiti di velocità, compresi i mezzi pubblici. Trasportano passeggeri e merci e sono sempre più grandi e veloci. Il primo a denunciare i danni del moto ondoso provocato dal traffico navale, per le fondamenta della città, fu addirittura Indro Montanelli, in un servizio speciale per il Tg1 nel 1969. Da allora le onde generate dalle imbarcazioni a motore in laguna non hanno fatto che aumentare e hanno determinato quello che Luigi D’Alpaos, professore emerito di Idraulica dell’università di Padova, definisce «il degrado morfologico della laguna».

Acqua mossa

Il moto ondoso porta in sospensione i sedimenti dal fondale ma solo in minima parte questi si ridepositano nelle vicinanze, per lo più sono trascinati dalle correnti di marea verso i canali e da qui espulsi in mare e sottratti alla laguna, persi a ogni fase di riflusso della marea. Da secoli l’esistenza della laguna dipende dall’interazione fra uomo e natura. La Serenissima deviò il corso dei fiumi per evitare l’apporto di sedimenti da terra e l’interramento, mentre oggi siamo nella situazione opposta: sempre più la laguna, soprattutto nella sua parte centrale, assomiglia a un braccio di mare, vulnerabile agli effetti del cambiamento climatico, quali l’innalzamento del livello del mare e la frequenza e l’intensità delle mareggiate.

Secondo uno studio del dipartimento di Geoscienze e Ingegneria civile, edile e ambientale dell’università di Padova, in cinquecento anni le componenti morfologiche lagunari sono radicalmente cambiate. I fondali si sono approfonditi, passando da una media di circa mezzo metro all’attuale metro e mezzo. Le aree di barena (vedi glossario a pag. 29) sono passate da 270 km² nel Seicento a 180 nel 1810, a 170 nel primo ’900, per ridursi agli appena 43 km² attuali.

Dubbi sul Mose

Se si pensa che il sito patrimonio Unesco è “Venezia e la sua laguna”, non solo il centro storico insomma, si comprende quanto prezioso e unico sia l’ambiente circostante la città. Di fronte a quest’evidenza, secondo D’Alpaos servirebbe una visione d’insieme dei problemi, attenta alle fragilità dell’ambiente lagunare. In altre parole, per il professore il Mose (il sistema di barriere mobili che dovrebbero arginare le alte maree) non basterà da solo a salvare Venezia. La grande opera, discussa e al centro di continui scandali, è stata oggetto di un’inchiesta di Nuova Ecologia nell’aprile del 2018. Rispetto ad allora c’è una novità: il dubbio che le 156 cerniere di collegamento fra le paratoie e la base di cemento fossero già inutilizzabili è diventato una certezza. Dovranno essere sostituite, facendo lievitare ancora i costi. La speranza è che, una volta terminato, almeno il Mose funzioni. Ma non è affatto sicuro.

Ostaggio delle crociere

La salvaguarda dell’ambiente lagunare sembra essere l’ultimo dei problemi anche quando si tratta del passaggio delle navi da crociera, come se Venezia potesse essere adattata alle dimensioni crescenti dei giganti del mare e non il contrario. Per il presidente del Veneto, Luca Zaia, e per il sindaco Luigi Brugnaro non ci sono discussioni: le grandi navi devono continuare ad arrivare a Venezia, ma senza attraversare il bacino di San Marco. Le imbarcazioni dovrebbero passare per un tratto dal canale dei Petroli (vedi intervista con Luca Zaggia a pag. 31) per poi imboccare il canale Vittorio Emanuele, che andrebbe scavato, fino alla Stazione marittima. Il dibattito sulle grandi navi si è riacceso durante l’estate, dopo che per ben due volte si è sfiorata la tragedia. Il 2 giugno c’è stata la collisione tra una Msc crociere e un battello turistico, con feriti e danni alla banchina, mentre il 7 luglio la Costa Deliziosa, nel bel mezzo di un temporale, è stata scarrocciata, cioè deviata a causa del vento forte verso la riva dei Giardini, dove si tiene la Biennale. «Lo diciamo da anni: le navi da crociera oltre le 40.000 tonnellate non devono più transitare per il centro storico. E la Costa Deliziosa ne pesa più del doppio, ben 92.000 – afferma Paolo Franceschetti, presidente di Legambiente Venezia – Siamo contrari anche allo scavo di canali, compresi quelli esistenti, come il Vittorio Emanuele, a meno che non si tratti di ordinaria manutenzione». La proposta di Legambiente è che, solo per le imbarcazioni di dimensioni compatibili con la morfologia lagunare, la crocieristica sia deviata a Porto Marghera, dopo un’attenta valutazione dell’impatto ambientale. «Sarebbe un’occasione straordinaria per la bonifica e il rilancio di un’area fortemente inquinata. Le navi più grandi, invece, dovranno dirigersi verso altri porti», conclude Franceschetti.

Il decreto Clini-Passera del 2012 già stabiliva che le navi merci e passeggeri oltre le 40.000 tonnellate non dovevano passare per San Marco, in presenza di vie alternative. Ma oggi, siccome non è stata individuata alcuna alternativa praticabile, tutto continua come se niente fosse.

Mestre dormitorio

Nel frattempo l’Unesco tiene ancora Venezia sotto osservazione e nel 2020 valuterà se inserirla nella lista nera dei siti in pericolo o riammetterla fra quelli tutelati. L’Italia dovrà presentare una soluzione per la crocieristica, ma non solo, anche per alleviare la pressione del turismo di massa. Intanto il problema si sta allargando anche a Mestre, dove sempre più appartamenti vengono adibiti ad Airbnb per ospitare turisti e i mezzi pubblici presi d’assalto, con disagi crescenti per i residenti e i pendolari. Negli ultimi mesi la zona della stazione ha cambiato volto, con quattro nuovi hotel da duemila posti letto appena inaugurati e un altro in costruzione. «Pensare che Mestre era una città giardino, con zone umide e boschi! Qui c’erano le ville dei nobili veneziani – dice Michele Boato, politico e fondatore dell’Ecoistituto del Veneto “Alex Langer” – Ora è diventata un dormitorio per turisti e la stazione più importante del Nordest è sempre più soffocata dal cemento». Lo scorso febbraio la giunta comunale ha approvato l’introduzione di un contributo per i turisti che arrivano a Venezia con qualsiasi mezzo. La tassa “di sbarco” doveva entrare in vigore già da quest’anno, con una quota iniziale di 3 euro a persona, ma a causa di “criticità operative e gestionali” dovrebbe partire il prossimo gennaio. Il contributo dovrebbe coprire i costi per le operazioni di pulizia e gestione dei rifiuti dovuti all’arrivo quotidiano di migliaia di visitatori, oltre 41 milioni di euro all’anno, a carico della collettività. Per ora, piaccia o no, resta un annuncio. È invece attiva la campagna virtuale #EnjoyRespectVenezia, che invita i turisti ad avere comportamenti responsabili. Ma difficilmente basterà, da sola, per fermare la marea di turisti che continua a crescere.

Inchiesta pubblicata su Nuova Ecologia – settembre 2019

Elisa Cozzarini
Laureata in Scienze Politiche a Trieste, come giornalista si occupa di ambiente, e in particolare di fiumi, da oltre dieci anni. Si dedica al racconto del territorio del Friuli Venezia Giulia e del Veneto attraverso la scrittura, la fotografia e l'audiovisivo. Ha pubblicato diversi libri per Ediciclo/Nuovadimensione, tra cui "Radici liquide. Un viaggio inchiesta lungo gli ultimi torrenti alpini", 2018, finalista al Premio Mario Rigoni Stern.

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