Una minestra insipida

Per il Piano Energia e Clima le aspettative erano elevate ma sono andate deluse dalla maggior parte degli aspetti

L'immagine di pilone dell'elettricità installati su campi agricoli

Una rapida lettura del Piano consente di evidenziare alcune indicazioni interessanti, diverse lacune e gravi assenze ma soprattutto, alla fine delle 237 pagine, la sensazione è di aver assaggiato una minestra insipida. Della Sen di Calenda si potevano criticare molti aspetti, ma c’erano due elementi che colpivano: l’obiettivo delle rinnovabili 2030 dopo molti anni d’immobilismo e l’uscita dal carbone entro il 2025.

Per questo nuovo Piano, le aspettative erano alte considerato lo storico interesse per le tematiche energetiche dei 5 Stelle e il deciso innalzamento avvenuto lo scorso anno degli obiettivi europei delle rinnovabili e dell’efficienza. Una maggiore ambizione cui avevano contribuito anche le posizioni più avanzate dei nuovi governi spagnolo e italiano. Inoltre, i prezzi delle rinnovabili erano scesi ulteriormente, con un taglio del 27% per i moduli fotovoltaici nel solo 2018. Queste attese sono rimaste deluse.

Partiamo dalle rinnovabili, pronte a galoppare nel prossimo decennio senza bisogno di incentivi, ma che nel nuovo Piano è come se venissero imbrigliate. La produzione verde, prevista al 2030, coincide sostanzialmente con i valori indicati dalla Sen (187 contro 184 TWh), mentre, per esempio, il Coordinamento Free ed eLeMeNS avevano stimato una produzione di 210 TWh. Stupisce in particolare la dinamica prevista per il fotovoltaico, con una partenza molto lenta fino al 2024 ed un valore finale che si ferma a 73 TWh, un valore del 18% inferiore rispetto alle indicazioni di Free. E anche il contributo delle altre fonti pare sottostimato.

Passiamo alla mobilità elettrica. Dopo la decisione di Francia e Regno Unito di fissare una data limite per la vendita di auto a benzina o diesel, ci si sarebbe aspettato un analogo segnale da parte del nostro Paese, come ha fatto il nuovo governo svedese che, appena insediato, ha fissato il 2030 per la fine delle auto convenzionali. Nel Piano italiano non vi è alcuna traccia del phase-out e vengono indicati obiettivi modesti al 2030 per la mobilità elettrica, con 6 milioni di auto di cui solo 1,6 milioni elettriche pure. Si consideri che con l’adozione del recente obiettivo europeo, volto a tagliare del 37,5% le emissioni delle auto, Volkswagen ha deciso di alzare da 1,2 a 1,8 milioni la produzione elettrica alla fine del prossimo decennio. Secondo lo studio «Electrify 2030» di Ambrosetti, nel 2030 potrebbero circolare in Italia fino a 9 milioni di auto elettriche. Non si parla poi di guida autonoma, una soluzione dirompente che inizierà a diffondersi nel prossimo decennio sia nel trasporto merci sia in quello delle persone, con importanti implicazioni anche per le imprese europee. L’ha ben compreso la Commissione che ha pubblicato un rapporto sulle strategie necessarie per fare dell’Europa un’area leader del trasporto con veicoli senza guidatore.

Passando dalle soluzioni ipertecnologiche alla semplice bicicletta, è sconfortante che non ci sia un obiettivo né sulla quota di mobilità su due ruote né sui km di piste ciclabili da raggiungere entro il 2030.

Eliminare la CO2

Un tema che diventerà sempre più importante nelle politiche climatiche riguarda l’assorbimento di carbonio dall’atmosfera, passaggio indispensabile per centrare l’obiettivo di Parigi. Nel Piano si parla delle foreste, ma non viene evidenziato il ruolo che può svolgere l’agricoltura, come testimonia l’approccio del “biogas fatto bene” con l’impiego del digestato per la fertilizzazione che aumenta la concentrazione di carbonio nel suolo. In Francia quest’azione è stata valorizzata con una campagna, “4 per 1000”, volta ad incrementi annui dello 0,4% del contenuto di carbonio del primo strato di 40 cm dei terreni agricoli.

Per quanto riguarda il biometano da utilizzare nei trasporti, il Piano parla di soli 1,1 miliardi di metri cubi da raggiungere al 2030 (contro i 5,9 miliardi ipotizzati da Free), un valore largamente sottostimato rispetto al potenziale di 8-10 miliardi che le associazioni di categoria reputano utilizzabile per tutti gli usi.

Veniamo quindi a un aspetto centrale del Piano Energia Clima, la riduzione delle emissioni climalteranti. L’obiettivo della Ue è quello di tagliare le emissioni del 40% rispetto ai valori del 1990 entro il 2030 ma, dopo l’Accordo di Parigi, il Parlamento europeo ha chiesto di arrivare ad una riduzione del 55% ed è probabile che il target verrà alla fine portato attorno al 50%. È difficile trovare questo dato in modo esplicito nel Rapporto, ma da una tabellina si evince che con le politiche del Piano la riduzione sarebbe pari al 37%. Se gli interventi proposti soddisfano, anzi superano gli obiettivi di riduzione rispetto al 2005, il Piano è carente rispetto al taglio che più conta nel percorso di decarbonizzazione.

L’opacità con cui sono dati o sottaciuti elementi importanti di valutazione va evidenziata. Come lo sbandieramento della riduzione dei consumi del 43% alla fine del prossimo decennio, calcolato rispetto a uno scenario elaborato nel 2007, mentre con le attuali dinamiche di crescita il calo dei consumi si ridurrebbe al 7% (e poco importa che anche la Ue faccia riferimento al modello del 2007). Manca poi una riflessione sul lungo periodo, dimenticanza grave considerando che lo scorso novembre la Ue aveva adottato una strategia volta a raggiungere un’Europa “carbon neutral” al 2050.

Una valutazione sui tempi lunghi è importante per capire l’evoluzione nell’uso dei diversi combustibili fossili. Se i consumi di gas si ridurranno notevolmente, sarà possibile basarsi principalmente sola produzione interna di biometano. E, a quel punto, sarà opinabile la necessità di realizzare nuovi gasdotti, considerando che oggi la capacità d’importazione è largamente sovradimensionata. Nel Piano invece, oltre al Tap, si parla anche di altre iniziative come il progetto Eastmed per connettere il gas prodotto nel bacino israeliano-cipriota e nuovi impianti di rigassificazione (giustificati solo in Sardegna). Insomma anche nel Pec, come nella Sen, ritroviamo una bulimia di infrastrutture, poco coerenti col percorso di decarbonizzazione dei prossimi 30 anni.

Per finire questo rapido excursus, va sottolineata un’assenza, quella della carbon tax, destinata ad avere nei prossimi decenni un ruolo significativo. Sarebbe stato importante leggere che l’Italia è favorevole a sollecitare una decisione europea su questo fronte. Insomma, se con Calenda si era visto qualche segnale inaspettato, questo è un Piano di burocratica gestione della normalità. Naturalmente queste sono solo prime impressioni generali che non devono far dimenticare le molte indicazioni specifiche interessanti contenute nel documento. Come positivo è lo sforzo per fare interagire tre ministeri, Sviluppo, Ambiente e Infrastrutture, anche se sarebbe stato utile un coinvolgimento di altri dicasteri perché la conversione ecologica dell’economia attraverserà tutte le attività del paese.

Ma la partita in realtà si apre proprio adesso con l’avvio di un confronto con i vari portatori di interessi e categorie, un processo che in Italia come nel resto d’Europa rappresenterà un’importante opportunità di rivisitazione. Significativamente, sono già diversi i centri studi e le realtà associative che stanno analizzando il testo, riflettendo per identificare i limiti e per avanzare proposte.

Siamo dunque certi che la versione del Piano che uscirà alla fine dell’anno sarà migliore di quella mandata a Bruxelles a gennaio. E comunque confidiamo che la consultazione possa diventare un’occasione per accelerare processi virtuosi e per bloccare scelte negative.

Nuovi scenari per la mobilità elettrica

Mentre le vendite di auto sono scese del 6% arrivando a 23,3 milioni, continua il boom di quelle elettriche che da 0,6 milioni del 2017 superano il milione (+83%), un numero pari al totale delle vendite mondiali dello scorso anno. E nel 2019 è scattata la quota obbligatoria del 10% di auto elettriche che salirà al 12% il prossimo anno. Se una casa automobilistica straniera non sarà in grado di soddisfare questi standard nelle vendite potrà acquisire da un marchio cinese i crediti necessari che derivano da formule che valorizzano l’elettrico puro rispetto all’ibrido plug-in.

Flash Italia. “Ecotassa, favorite solo automobili straniere. Penalizzati 14 modelli Fca”, questo il titolo sulla home page del Corriere della Sera lo scorso 16 gennaio. L’articolo ricordava come nove modelli Maserati e altri sette modelli 2.000 diesel saranno colpiti dal provvedimento, mentre 17 modelli elettrici e 11 modelli ibridi, tutti di fabbricazione estera, utilizzeranno gli incentivi. Quali riflessioni si possono trarre da queste due storie evocative? Da un lato abbiamo un Paese che, avendo puntato sulla mobilità elettrica per battere la formidabile concorrenza straniera, si sta muovendo con sistematicità in questa direzione. La Cina è notevolmente il leader mondiale di questa forma di mobilità e quest’anno venderà 1,5 milioni di auto elettriche, senza dimenticare i 400 mila autobus e i 150 milioni di bici elettriche che circolano nelle sue strade.

In Italia, si assiste invece a uno stallo figlio di strategie miopi. Fca ha creduto in ritardo nell’elettrico, analogamente ai Governi che hanno storicamente avuto un’attenzione marginale nei confronti di questa tecnologia. Che sarebbe esplosa la mobilità elettrica era però un fatto noto da qualche tempo e la crisi del diesel, con annessi scandali e inquinamento, non ha fatto che rafforzare questo trend.

In questo contesto, l’Eco bonus appena approvato rappresenta un segnale prevedibile e coerente con uno scenario europeo di riduzione delle emissioni climalteranti e in particolare con gli impegnativi target per il settore auto al 2030 (-37,5%).

La speranza adesso è che, nel nuovo panorama che si va definendo, Fca investa massicciamente nella mobilità elettrica. Oltre alle due politiche contrapporte descritte, c’è anche un terzo modello che sta funzionando. Parliamo della strategia azzardata, immaginata da Musk di produrre auto di lusso carissime che, diventate trendy, si sono imposte sul mercato. Acquisito così il know how e avendo investito sulle batterie è passato poi alla produzione su larga scala. Con quasi 200 mila auto vendute lo scorso anno negli USA, Tesla ha coperto il 9% del mercato di fascia alta e adesso si affaccia in Cina e in Europa.

Se a Pechino lo Stato ha svolto un ruolo decisivo nella rivoluzione dell’elettrico e negli USA la volata è tirata da una società nata nel 2003, in Italia non abbiamo avuto né governi illuminati, né imprenditori visionari. Il risultato è sintetizzato in quel titolo del Corriere della Sera e nelle lamentazioni di alcuni sindacati “l’ecotassa è un provvedimento sciagurato che rischia di distruggere l’industria italiana dell’auto”.

Una progettualità coraggiosa, accompagnata da una corretta analisi delle dinamiche dei mercati, potrebbe cambiare però le cose anche nel nostro Paese. O attraverso un impegno serio di Fca, o con l’entrata in campo di imprenditori innovativi, anche con il sostegno di capitali stranieri. Magari il cambiamento può venire proprio da nuove alleanze. Esemplare il caso della cinese Geely che ha preso il controllo della Volvo aumentando il fatturato e innovando la strategia della società con l’obiettivo di avere nel 2025 il 50% di veicoli elettrici puri. Com’è noto, in queste settimane sono circolate voci di un interesse di Geely per Fca. Una sinergia in grado di spingere verso l’elettrico la casa italoamericana, prefigurando un futuro sostenibile potrebbe, in effetti, rappresentare una novità interessante.

(editoriale Qualenergia, n.1, febbraio/marzo 2019)