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Treni a idrogeno, perché non sono né pronti né verdi

Anche quando, dopo il 2040, l’idrogeno sarà prodotto solo da elettricità rinnovabile, occorreranno comunque il doppio di bacini idrici, di condotte idrauliche e pannelli solari per azionare gli elettrolizzatori e mettere in moto i locomotori

I treni in futuro andranno a idrogeno? A nostro parere no, sostiene un documento comune Transport&Environment e Legambiente di recente pubblicazione. Eppure nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza “si prevede quindi la conversione verso l’idrogeno delle linee ferroviarie non elettrificate in regioni caratterizzate da elevato traffico in termini di passeggeri con un forte utilizzo di treni a diesel come Lombardia, Puglia, Sicilia, Abruzzo, Calabria, Umbria e Basilicata. I progetti di fattibilità più avanzati in Valcamonica e Salento prevedono la sperimentazione in modo integrato di produzione, distribuzione e acquisito di treni ad idrogeno”.

Non siamo riusciti a leggere i progetti inviati in Europa e, quindi, l’unico piano di idrogeno ferroviario di cui siamo riusciti a trovare un documento pubblico è “H2iseO”, la “Hydrogen Valley” della Valcamonica, in Lombardia, per azionare la flotta di treni e autobus del servizio pubblico a partire dal 2023: le 30 pagine di relazione di sintesi finanziaria dell’opera sono firmate da Fnm-TreNord. Leggendola si scopre che, finiti i finanziamenti, il progetto non sta in piedi.

La rete ferroviaria ha una lunghezza complessiva di 108 km (con i rami minori): oggi vecchi e inquinanti locomotori diesel trascinano treni passeggeri e merci lungo una valle di 300 mila abitanti. Il piano prevede un investimento complessivo di 271,2 milioni di euro, così suddivisi: 65 milioni di euro per 3 impianti produzione, elettrolizzatori inclusi, a Iseo, Brescia ed Edolo; 165 milioni di euro per l’acquisto di 14 treni veloci dotati di locomotori a celle a combustibile e 24 milioni di euro per l’acquisto di 40 autobus alimentati a idrogeno.

Perché puntare sull’idrogeno e non sull’elettrificazione della linea ferroviaria?

Ma quanto sarebbe costata solo l’elettrificazione di tutta la linea? Non più di 60 milioni di euro (circa mezzo milione a km, 4 o 5 volte meno). E l’acquisto di treni nuovi con moderni locomotori elettrici? E la messa insicurezza delle gallerie (comunque necessaria anche per i treni ad idrogeno)? Per un confronto, il piano di Trenitalia per elettrificare ben 670 km di linee entro il 2026, ammodernando di linee e gallerie vetuste, dotandole di nuovi locomotori elettrici, presenta una spesa complessiva di 1,4 miliardi (Il Sole 24ore, 2020): quindi non più di 2 milioni a km, il 20% meno della conversione ad idrogeno. Anche i 40 autobus elettrici costerebbero 8 milioni di meno.

Ma poi, la produzione d’idrogeno sarà più conveniente dell’elettricità rinnovabile? Nel piano “H2iseO” si prevede che l’idrogeno venga prodotto da metano fossile, valutando successivamente l’opportunità di utilizzare il biometano proveniente dai fanghi dell’impianto di depurazione delle acque e l’elettricità dei vicini impianti idroelettrici. Quindi 65 milioni di impianti per trasformare metano ed energia elettrica rinnovabile in idrogeno, con un rendimento massimo del 65%. Per poi trasformare di nuovo l’energia contenuta nell’idrogeno in elettricità nel locomotore per muovere i treni (perdendo quasi metà dell’energia). In sostanza, sarebbe necessario più del doppio dell’elettricità rispetto a un moderno locomotore elettrico.

Anche quando, dopo il 2040, l’idrogeno sarà solo verde, quindi prodotto solo da elettricità rinnovabile, occorreranno il doppio di bacini idrici, di condotte idrauliche e pannelli solari per azionare gli elettrolizzatori che producono l’idrogeno necessario e le celle a combustibile dei locomotori a idrogeno. E se anche si utilizzasse il biogas dall’impianto di depurazione, necessiterebbe più biogas di quanto necessario per alimentare normali autobus a metano. E se nel momento di viaggiare in treno mancasse il sole? Si deve ricordare che a Edolo è presente una delle principali centrali di pompaggio idrico delle Alpi (1.250 m di salto, 1 MWe di potenza, una efficienza di stoccaggio del 70%), con un costo d’accumulo tra i più bassi del mondo. Usare l’idrogeno nelle ferrovie camune significa pertanto solo buttare soldi, e garantire inutili consumi di metano fossile per vent’anni.

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Andrea Poggio
Segreteria nazionale Legambiente. socio fondatore. responsabile mobilità sostenibile e stili di vita (www.viviconstile.org). Autore di Vivi con stile (2007). Viaggiare leggeri (2008). Green Life. (2007). Twitter: ap_legambiente FB: viviconstile.org

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