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Trasporto locale, ritardo in bozza

Nei primi documenti del Piano di ripresa e resilienza, l’Italia dimentica le necessità del trasporto locale. Ai pendolari le briciole dei fondi europei

Dal mensile di gennaio – Al momento di mandare in stampa questo numero di Nuova Ecologia a Palazzo Chigi circolano le bozze del Piano nazionale di ripresa e resilienza. Scorrendole per verificare le scelte fatte in termini di mobilità, il vicepresidente di Legambiente Edoardo Zanchini non usa mezzi termini: «È del tutto inadeguato rispetto alle priorità del Paese. C’è ancora troppa enfasi sulle grandi opere, anche con progetti di dubbia utilità come Tav e Terzo valico, quando in realtà dovremmo mettere le risorse nelle città, il grande ritardo storico italiano». Consapevoli che i dati contenuti nel piano potrebbero non essere definitivi – e tralasciando una non irrilevante questione di metodo nella sua stesura – sfogliamo anche noi il documento, alla ricerca dello spirito che lo anima più che dei dettagli di spesa.

Trasporto locale, cosa prevede il Piano nazionale di ripresa e resilienza

Nelle bozze del Piano nazionale di ripresa e resilienza, il tema mobilità è diviso fra due “missioni”. I fondi più corposi, nelle intenzioni del presidente del Consiglio e di chi ha scritto il documento, vanno destinati alle “Infrastrutture per una mobilità sostenibile”, cui dovrebbero andare 27,7 miliardi, 23,6 dei quali per “Alta velocità e messa in sicurezza e monitoraggio digitale di strade, viadotti e ponti”. Non ci sono informazioni sulla ripartizione di questo denaro ma presumibilmente, visti i costi, l’alta velocità potrebbe risucchiare il grosso del budget. All’interno di un’altra missione, “Rivoluzione verde e transizione ecologica”, una delle quattro linee di azione è dedicata a “Transizione energetica e mobilità locale sostenibile”: 18,5 miliardi da dividere fra la promozione delle fonti rinnovabili e dell’idrogeno e la mobilità sostenibile. Per quest’ultima, poi, vengono indicate diverse priorità, dal rafforzamento delle smart grid ai servizi digitali a supporto della pianificazione urbana: la riduzione del gap infrastrutturale nel settore del trasporto pubblico locale, con particolare attenzione al rinnovo del parco veicoli, è soltanto una di queste. Dal fiume dei fondi europei, insomma, per migliorare la qualità del trasporto pendolare arriverebbero solo i rivoli.

«Il Piano nazionale di ripresa e resilienza è del tutto inadeguato rispetto alle priorità del Paese. C’è ancora troppa enfasi sulle grandi opere, anche con progetti di dubbia utilità come Tav e Terzo valico, quando in realtà dovremmo mettere le risorse nelle città, il grande ritardo storico italiano». – Edoardo Zanchini, vicepresidente nazionale Legambiente

Possiamo farci un’idea dell’inadeguatezza degli stanziamenti dando una letta alle proposte “Per un pacchetto di investimenti a favore dello sviluppo sostenibile delle città e dei territori”, presentato dall’Alleanza italiana per lo sviluppo sostenibile lo scorso maggio. «Abbiamo voluto dare un contributo alla definizione di un vero e proprio piano di ricostruzione nazionale», spiega Walter Vitali, direttore esecutivo di Urban@it, che ha coordinato il lavoro. Un piano che per la mobilità sostenibile metterebbe in campo oltre 61 miliardi in dieci anni. Una stima effettuata sulla base di documenti pubblici – come il contratto di programma Rfi, l’allegato infrastrutturale al Documento di economia e finanza 2018, i piani urbani e il piano strategico nazionale della mobilità sostenibile – ma che evidentemente a Palazzo Chigi non è stato ritenuto utile considerare.

Rendere più sostenibile la mobilità urbana, una questione nazionale

Eppure dovrebbe essere chiaro che quella della mobilità urbana è una grande questione nazionale. Nelle 16 principali aree metropolitane, dove si concentrano le quote più alte di auto di proprietà, di inquinamento e di disagi legati alla mobilità, vivono circa 26 milioni di persone, il 42% dell’intera popolazione italiana. Ogni giorno – prima che la pandemia limitasse gli spostamenti – quasi tre milioni di persone si spostavano sulla rete regionale dei trasporti e altrettanti su quella metropolitana: 5,7 milioni di viaggiatori al giorno. «La sfida che abbiamo di fronte – riprende Edoardo Zanchini – è attrarre persone che ogni giorno si spostano in auto o su motocicli, offrendo loro un’alternativa più veloce, comoda ed economica, oltre che più sostenibile dal punto di vista ambientale».

Il quadro, oggi, è decisamente sconfortante. Possiamo contare su appena 247 km di linee metropolitane. E per capire bene quanto siamo lontani dal resto d’Europa basti pensare al fatto che la sola Parigi di chilometri ne ha 219, Madrid 292, Londra 464. Le linee tramviarie tricolori corrono per 506 km, contro i 756 della Francia e i 2.023 della Germania. I chilometri di linee ferroviarie suburbane sono invece 738, 1.432 in Spagna, 1.695 nel Regno Unito e 2.038 in Germania. Dati impressionati, anche tenendo conto della diversa estensione dei Paesi.

La ragione della crisi del trasporto ferroviario pendolare italiano sta in quel 20% in meno nelle risorse nazionali stanziate negli ultimi dieci anni (2009-2019) per il servizio ferroviario regionale mentre i passeggeri crescevano dell’8%. Nel 2018 in Italia sono stati inaugurati 600 metri di metropolitana, nel 2019 zero. E per i tram siamo intorno ai 10 km in due anni. A fronte di questa situazione, sottolinea Zanchini, «Next generation Eu è un’opportunità straordinaria in termini di risorse e deve diventare la leva per affrontare la drammatica situazione di inquinamento che vivono le nostre aree urbane, quelle che nel racconto dei media e nella risposta della politica sembrano senza speranza. Ma non è così».

Quella della mobilità urbana è una grande questione nazionale. Nelle 16 principali aree metropolitane, dove si concentrano le quote più alte di auto di proprietà, di inquinamento e di disagi legati alla mobilità, vivono circa 26 milioni di persone, il 42% dell’intera popolazione italiana

Pendolaria, il rapporto annuale di Legambiente

Lo dimostrano le esperienze positive raccontate in “Pendolaria”, il rapporto annuale di Legambiente, da cui emerge la propensione degli italiani al cambiamento e la determinazione, quando gli viene offerta una valida alternativa, a uscire da un modello di trasporto incentrato sull’auto privata.

Ovunque si sia investito in un servizio di trasporto efficiente i risultati si sono visti, senza differenze fra Nord e Sud Italia. Nei primi nove mesi del 2019, ad esempio, i passeggeri delle metropolitane milanesi sono aumentati del 4,7%. Il “Tram delle Valli di Bergamo”, nato dalla riattivazione di linee ferroviarie dismesse, in dieci anni ha trasportato oltre 33 milioni di passeggeri. Ed è la prova di un grande successo anche il milione di persone che, in poco più di un anno, ha utilizzato il collegamento ferroviario fra la stazione centrale di Palermo e l’aeroporto di Punta Raisi.

Sempre nel capoluogo siciliano, da fine 2015 ci sono quattro nuove linee di tram: 18,3 km di rotaie e una flotta di 17 veicoli per una capacità di 75mila passeggeri al giorno, col progetto di tre nuove linee che porterà a servire 230mila persone. Se nel 2007 l’età media dei treni delle Ferrovie Appulo Lucane – un bacino di 690mila abitanti fra Bari, Modugno, Altamura, Gravina, Matera, Potenza e Avigliano – era di 21 anni, oggi è sceso a 6,4 grazie a 19 nuovi treni, che renderanno i viaggi di quei cittadini sicuramente più confortevoli.

Insomma, la ricetta per un trasporto pendolari efficiente, sostenibile e comodo c’è, basterebbe la curiosità di osservare quello che si muove sui territori e prendere spunto dalle esperienze migliori. Partendo dalle indicazioni della Commissione europea – digitale, green, coesione e salute – e dall’Italia che vorremmo, misurandone i bisogni reali con un approccio scientifico e non ideologico. La bozza del Piano nazionale di ripresa e resilienza, almeno per quanto riguarda i trasporti, non lo ha fatto. Non ancora, almeno. C’è da sperare, dunque, che sia ancora una bozza allo stato embrionale.

Leggi anche:
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