Tav bocciato dall’analisi costi-benefici

Messa a punto dalla commissione guidata dal professor Marco Ponti è pubblicata sul sito del Mit. Una vera e propria stroncatura dell’alta velocità Torino-Lione: “Saldo negativo di 7-8 miliardi”

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Ultimo aggiornamento il 12 febbraio alle 12:17

Oggi l’analisi costi-benefici sull’alta velocità Torino-Lione messa a punto dalla commissione guidata dal professor Marco Ponti è stata pubblicata sul sito del Mit. Conferma il “no” ufficiale al completamento della grande opera. In base all’analisi, dal punto di vista strettamente tecnico il completamento dell’opera è infatti considerato non vantaggioso. «L’analisi condotta mostra come, assumendo come dati di input relativamente alla crescita dei flussi di merce e dei passeggeri e agli effetti di cambio modale quelli non verosimili contenuti nell’analisi costi-benefici redatta nell’anno 2011, il progetto presenta una redditività fortemente negativa», sottolineano le conclusioni dell’ACB. 

Prima della validazione e pubblicazione da parte del governo italiano il testo dell’analisi costi benefici è stato condiviso con il governo francese. Ieri sera il premier Conte ha spiegato che “un potenziale ‘no’ all’alta velocità non rappresenterebbe un ‘no’ alle infrastrutture in generale”.

«Gli Stati subiscono una perdita netta di accise che supera gli 1,6 miliardi e i concessionari una riduzione delle entrate da pedaggio, al netto della riduzione dei costi per la minore usura della infrastruttura, che sfiora i 3 miliardi di euro con riferimento alla stima delle esternalità, si evidenzia come i benefici economici dei risparmi di tempo da congestione, che nel loro valore totale annuo superano nell’ultimo anno di analisi cento milioni di euro, derivano in realtà da risparmi di tempi individuali molto piccoli, dell’ordine delle decine di secondi pur se differenziati tra orari di punta e quelli ove non vi è congestione».

La realizzione della Tav comporta un costo fino a 12 miliardi nello scenario realistico e 16 miliardi se si considera quello dell’Osservatorio 2011. “Con riferimento all`impatto sulle finanze pubbliche degli Stati interessati – si legge nel rapporto -, il costo da
sopportare in caso di realizzazione del progetto non è rappresentato dalla somma dei soli costi di investimento e di gestione; a questi devono infatti essere sommate le minori accise che portano il bilancio complessivo da 10 a 11,6 miliardi (flussi
attualizzati) nello scenario ‘realistico’ e a 16 miliardi in quello ‘Osservatorio 2011′”.

Tale risultato, spiega l’Analisi deriva dalla somma di due componenti di segno opposto: “La prima – spiega il rapporto -, relativa ai flussi di merci, determina un effetto negativo pari a 463 milioni. Tale risultato è la conseguenza del fatto che, nelle condizioni complessive esistenti sugli itinerari di interesse per il progetto, lo
spostamento modale dalla strada alla ferrovia risulta essere socialmente inefficiente. Il beneficio economico conseguente alla possibilità di instradare treni lunghi e pesanti sull`itinerario ‘di pianura’ reso possibile dall`opera in esame, sommato alla
riduzione delle esternalità negative risulta minore della perdita di accise e di pedaggi. Il risultato negativo è fortemente influenzato anche dal fatto che i flussi di traffico su ferrovia esistenti – ossia quelli che con certezza godrebbero della riduzione dei costi operativi – sono di entità molto modesta sia in termini assoluti sia rispetto a quelli che dovrebbero cambiare modo”.

“La seconda, relativa ai passeggeri, determina un beneficio positivo pari a 1,3 miliardi – prosegue l’Analisi -. Considerato che i costi attualizzati di investimento ‘a finire’ e gestione dell`opera assommano a 7,9 miliardi, il ‘valore attuale netto economico’ ossia la perdita di benessere – differenza tra costi sostenuti e benefici conseguiti – conseguente alla realizzazione dell`opera risulta pari a 7 miliardi”.

“A tale valore devono essere sottratti i costi di ripristino delle opere realizzate finora (messa in sicurezza delle gallerie e rinaturalizzazione dei siti) stimati pari a 347 milioni e quelli della ‘messa in sicurezza’ della linea storica che, a seconda degli scenari di traffico che si intenderà considerare – conclude l’Analisi -, potrà essere garantita con interventi a basso impatto economico ovvero con altri di maggiore rilievo, da
definirsi a seguito di una specifica analisi del rischio nonché dei benefici attesi, per un ammontare massimo di 1,5 miliardi. Al netto di tali costi, il Vane risulterebbe pari a -5,7 miliardi”.

Il governo dovrà comunque decidere “il prima possibile” che cosa intende fare per la Tav Torino-Lione. L’ultimatum arrivato qualche giorno fa da Bruxelles parla chiaro: se Roma deciderà di non procedere, i fondi Ue potrebbero essere destinati ad altri progetti, probabilmente non in Italia, magari a finanziare la creazione di collegamenti marittimi con l’Irlanda (con porti francesi, belgi ed olandesi), necessari per via della Brexit (ora il corridoio di collegamento tra l’Ue e la Repubblica d’Irlanda passa dal Regno Unito).

Aggiornato il 12 febbraio 2019 alle 12:16
Pubblicato il 12 febbraio 2019 alle 11:39