Tassa sull’auto, Legambiente: “La direzione è giusta, ma bisogna accelerare”

La commissione Bilancio della Camera approva l’emendamento che dal 2019 introduce incentivi e disincentivi all’acquisto di un’auto nuova sulla base delle emissioni di CO2. Stanziati 300 milioni l’anno dal 2019 al 2021. Il nostro commento

foto di una strada trafficata

La commissione Bilancio della Camera ha approvato l’emendamento al disegno di legge di Bilancio che introduce dal 1 gennaio 2019 incentivi e disincentivi all’acquisto di auto nuove sulla base delle emissioni di CO2 per km. Il testo prevede un bonus, da 1.500 a 6.000 euro, per chi compra auto elettriche o ibride a metano o diesel con emissioni tra 20 e 90 grammi per km e un malus, da 150 a 3.000 euro, per chi ne compra una con emissioni oltre i 110 grammi per km. L’emendamento stanzia 300 milioni l’anno per tre anni, dal 2019 al 2021. Finalmente: l’Italia è uno dei pochi Paesi in Europa a tassare (e pesantemente) l’uso dell’auto senza alcuna correlazione con le emissioni inquinanti e a non avere alcun incentivo per l’auto pulita.

Tutto bene quindi? La proposta è giusta, l’avevamo suggerita anche noi il 1 ottobre scorso alla Camera, speriamo passi, ma da sola non basta, innova poco e risolve solo una parte dei problemi. È vero, è passata anche un’altra proposta di Legambiente, quella sulla liberalizzazione dei mezzi di micromobilità elettrica. Ma ci manca una parte fondamentale: una misura socioambientale che incentivi la rottamazione delle vecchie auto di proprietà e sviluppi industria e mercato dei mezzi elettrici, dell’intermodalità e di servizi di mobilità, anche automobilistica, condivisa, pubblica, on demand.

La proposta è giusta perché prende da chi inquina di più e premia l’auto pulita. Dal punto di vista del reddito, prende a chi spende per l’acquisto di un’auto a combustione, più grande, più pesante, più sportiva (i “ricchi”) per premiare un po’ (1.500 euro) chi si compra un’utilitaria a metano o ibrida (sotto i 90 grammi di CO2 per km) e molto chi si compra un’auto totalmente elettrica, fino a 6.000 euro. Tanto, ma non abbastanza per convincere le famiglie a sostituire la propria utilitaria con un’elettrica. Appena sufficiente per un’utenza professionale che usa molto l’auto per percorrenze quotidiane entro i 200-250 km, come taxi, flotte aziendali, in condivisione. Come in Francia e Germania, potrebbe essere il primo avvio per il mercato dell’auto elettrica.

Non credo – come sostiene Bentivogli, capo metalmeccanici Cisl – che si penalizzano i “poveri”, ancora costretti al diesel. Non è vero. Il malus di appena 150 euro (1,5% del prezzo di vendita) parte da consumi nominali (e non reali) oltre i 110 grammi di CO2 al km. La media delle auto vendute in Italia nel 2018 (gennaio-novembre) è stata 112,9 grammi (dati Unrae). Quindi praticamente tutte le mini, le city car e parte delle utilitarie (segmento A, B e C, le auto medie) a benzina e diesel non pagherebbero niente (53% delle vendite 2018 di nuove auto). Si cominciano a pagare cifre significative (300 euro) oltre i 120 grammi di CO2 al km, dal segmento D in su (medie superiori). Comunque auto che di listino non costano meno di 20-30.000 euro. Pagherebbero progressivamente di più, sino a 3.000 euro le categorie superiori (segmento E – superiori – e F – alta gamma), che però costituiscono appena il 2,3% del venduto 2018.

Si poteva far meglio? Legambiente proponeva di far partire il malus di 150 euro ai 95 grammi di CO2 per km: penalizzando, seppur di poco, tutte le auto che superano il limite di consumo fissato in Europa per il 2020. In questo modo si penalizza l’industria nazionale, si scandalizza Bentivogli? Una volta sarebbe stata avvantaggiata la Fiat, società che si caratterizzava sul mercato per auto piccole e parsimoniose. Ma oggi Fca ha deciso che produrrà la Panda all’estero, che la 500 è sempre più chic e emissiva (da 110 ai 140 grammi di CO2 km) e che il rilancio nazionale partirà da Jeep e dai marchi “premium” (Alfa, Ferrari, Maserati e Lamborghini), tutti caratterizzati da alte emissioni e consumi: imbarazzante per il sindacato chiedere incentivi per queste auto. Ma su una cosa il sindacato ha ragione: il governo del cambiamento dovrà anche darsi una politica industriale e, soprattutto in assenza di una grande industria nazionale, far diventare la componentistica automotive e mobilità l’industria elettromeccanica nazionale del futuro. Ma per questo non basta un bonus-malus e neppure una legge di stabilità.

Resta infine in piedi un’altra critica alla manovra proposta: l’auto elettrica non è oggi una scelta popolare per le famiglie a basso e medio reddito. Vero. L’auto elettrica è oggi ancora troppo cara per la maggioranza. Molto cara all’acquisto. Non bastano 6.000 euro di bonus per far scendere il prezzo sotto i 20.000 euro (batteria inclusa). Mentre comicia ad avere costi allineati a un’auto del segmento medio, se usata in modo efficiente, come appunto nel caso delle flotte (pubbliche come i taxi e aziendali), nella sharing mobility, nei servizi: si tratta di auto che macinano più km, soprattutto in ambito urbano e che inquinano tanto, se a combustione interna. Un mercato sotto i 50 -100.000 veicoli all’anno (tra elettriche e ibride), quanto permesso da un gettito di 300 milioni all’anno generato dai malus.

Quest’anno in Italia si venderanno 5.000 auto elettriche (4.630 a novembre), quasi altrettante plug-in (con doppio motore) e oltre 80.000 ibride. La domanda che ci poniamo è: le case automobilistiche hanno previsto la produzione di così tante auto elettriche? Quest’anno la Germania ne ha vendute 50.000, seguita dalla Francia, da Norvegia e Olanda. Ma le case tedesche devono anche riservare produzione al mercato cinese (dove vige la quota di mercato elettrico obbligato, come in California): ci saranno abbastanza auto elettriche per sfruttare tutti i bonus offerti anche dagli Stati europei? Oggi chi ordina una Leaf o una Smart elettrica aspetta mesi. Se proprio vuole una 500 elettrica la deve importare dalla Svizzera o dagli Usa, o affidarsi a qualche bravo trasformatore italiano. La mancanza di colonnine di ricarica, paradossalmente, è oggi una preoccupazione secondaria. C’è spazio per la Tesla Model 3 e per nuovi costruttori in Italia e in Europa?

Ma c’è un altra necessità, che l’emendamento non si propone neppure di affrontare: come garantire una mobilità delle persone socialmente sostenibile, come essere liberi e mobili anche se con redditi medio-bassi. Come garantire un’alternativa a chi è proprietario di auto benzina euro 0 (molti pensionati, soprattutto nel Sud) o ai pendolari “obbligati” al diesel con più di dieci anni abitanti in pianura padana che subiscono i “blocchi” per inquinamento. Quelli che hanno creduto a tutti i governi che garantivano con una tassazione miope prezzi del gasolio meno cari della benzina. Per loro Legambiente aveva pensato a un “bonus rottamazione” (almeno 1.000 euro) per l’acquisto di mezzi elettrici leggeri e per servizi di mobilità sostenibile, a basso costo, pubblica e condivisa. Per loro, giovani e non, abbiamo proposto anche la micromobilità elettrica, perchè l’alternativa futura all’auto (vecchia) di proprietà sarà basata sulla “multimodalità”, cioè la possibilità di completare ogni viaggio con diversi mezzi di trasporto (monopattino + bus, treno + bici pieghevole, car sharing + metro e il monoruota per passare dall’uno all’altro). La Commissione parlamentare ha approvato anche il riconoscimento della micromobilità elettrica: 45.000 mezzi, non più solo giocattoli, già venduti nel 2017 è già un mercato interessante. Ma paliamoci chiaro: la mobilità per il popolo, non costosa, per tutti, non sarà più in futuro fondata su 38 milioni di automobili di proprietà. L’auto personale a tutti è demagogia irresponsabile, un costo che non ci possiamo permettere. Secondo il centro studi Fleet&Mobility, il costo dell’auto nuova è cresciuto negli ultimi dieci anni mediamente di 500 euro all’anno, anche in anni di decrescita, calo dei consumi e deflazione, raggiungendo ormai la media di oltre 20.000 euro di costo di vendita (costi reali, considerando sconti, promozioni e km 0). Il futuro sarà con meno auto, usate di più e meglio, con più passeggeri, in sharing, condivisione, noleggio, “a tempo”. In diverse città italiane stanno già guidando automobili (un quarto elettriche) che non ci saremmo mai sognati nella vita. La Jeep per tutti è demagogia, la manovra del “popolo” non può prevederla, anche se per ora gli manca il coraggio di affermarlo.