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Sicurezza stradale, limitare a 30 all’ora la velocità massima nelle città

È una delle proposte contenute nel dossier “La sicurezza stradale nelle città” che Legambiente presenta per la Giornata internazionale in ricordo delle vittime degli incidenti stradali del 15 novembre. Nel 2019 in Italia 3.173 vittime e 241.384 feriti. Alle 18 il webinar sulle pagine Facebook di Nuova Ecologia, Legambiente Lab e Fondazione Luigi Guccione

Il 15 novembre è stata la Giornata internazionale di ricordo delle vittime degli incidenti stradali. Ieri Tg2 Motori ha mandato in onda un servizio dedicato agli incidenti causati dai monopattini elettrici in città. Noi la pensiamo in altro modo. Qualsiasi incidente, specie se con feriti o vittime, va evitato, prevenuto, limitato. Pensiamo sia anche giunta l’ora affinché – soprattutto in città – gli incidenti si possano evitare solo e soprattutto limitando la velocità massima (30 all’ora e non 50), istituendo zone scolastiche, ridisegnando vie e piazze più pericolose, anche progettando una fitta rete di percorsi ciclopedonali. Questo il senso del dossier “La sicurezza stradale nelle città” di Legambiente, al centro del webinar di oggi pomeriggio alle 18 (diretta sulle pagine Facebook di Nuova Ecologia, Legambiente Lab e Fondazione Luigi Guccione) e di una serie di iniziative locali a Roma, Milano, Firenze, Torino, Napoli, Catania e altre proposte dall’associazione ambientalista.

Secondo dati Istat, nel 2019 in Italia si sono verificati 172.183 incidenti con 3.173 vittime e 241.384 feriti tra cui 35 vittime tra i bambini (sino a 14 anni), 158 tra i ragazzi tra i 15 e i 19 anni. Solo nelle strade urbane gli incidenti sono stati 127.000, 1.331 i morti e 168.794 i feriti. Il costo sociale nazionale calcolato dall’Istat è stato pari a 16,9 miliardi di euro, mentre per le sole città, dove si registra la maggior parte degli incidenti anche se meno mortali, il costo sociale è stato stimato in 10,5 miliardi.

La “Vision zero” proposta da Onu e dall’Unione Europea per Legambiente vuol dire una cosa sola: non si può e non si deve più morire un giorno qualsiasi andando a scuola, al lavoro, a fare la spesa o in viaggio. Insopportabile, specie per i più giovani. Ed oggi – almeno in città – è possibile evitare nell’arco di pochi anni la gran parte delle vittime e ridurre persino gran parte dei danni materiali. Da pochi mesi, con le nuove leggi d’emergenza varate a primavera e soprattutto con la riforma del Codice della Strada varata in settembre, i Comuni e i sindaci hanno nuovi poteri di intervento, che possono dare impulso decisivo alla sicurezza sulla strada con la costituzione delle “strade 30”, delle “zone scolastiche”, delle corsie ciclabili e i BiciPlan. D’ora in poi, in tutta la città la velocità massima di circolazione scende di 20 all’ora, con l’eccezione (non più la regola) di poche grandi strade a scorrimento veloce, che dovranno essere ben segnate e protette. Gli ottomila sindaci d’Italia hanno dunque la possibilità, oltre che la responsabilità, di abbattere drasticamente il rischio di incidenti mortali. Il governo invece, grazie al “Piano europeo di Rinascita e resilienza”, deve mettere a disposizione delle città le risorse per mettere in sicurezza e ridisegnare le strade e le piazze dei centri abitati.

Il rischio di incidente mortale è infatti direttamente proporzionale all’impatto: a 50 km/h è superiore al 50%, a 30 km/h meno del 10%. Nel dossier “La sicurezza stradale nelle città” si cita a questo proposito l’indagine di Tommaso Sansone sulle “strade 30” di Torino, basato sui dati Istat e la geolocalizzazione degli incidenti della vigilanza urbana: nel 2016 la frequenza di incidenti nelle “strade 30” è risultata del 66% inferiore alla media urbana. Se tutta la città di Torino venisse progressivamente trasformata in zona 30, con l’ovvia eccezione dei grandi viali a scorrimento veloce, il costo sociale degli incidenti stradali si abbatterebbe di 194 milioni di euro all’anno. I soldi investiti in sicurezza, sono ben spesi.

A Roma le più pericolose sono le grandi vie a scorrimento veloce, la vasta area che circonda Piazza Venezia, le vie che circondano la stazione Termini, il Rione XV Esquilino, il Rione XXII Prati e, nelle zone confinanti, ai primi posti a pari (de)merito: il raccordo di Via Prenestina con Largo Preneste, il raccordo di Via di Boccea con Piazza dei Giureconsulti, l’incrocio tra Via dei Gelsi e Via dei Ciclamini e l’incrocio tra Via Cristoforo Colombo e Via Vedana. Sono stati più di 12mila nel corso del 2019 gli incidenti stradali (circa 40 ogni giorno), 131 morti (circa 1 decesso ogni 100 sinistri), il 13% ha coinvolto almeno un pedone e il 3% almeno un ciclista. Il 53% dei sinistri della capitale è avvenuto sul rettilineo, il 37% in prossimità di un incrocio o di una rotatoria. Le strade larghe e rettilinee invogliano gli automobilisti ad aumentare la velocità: per abbattere drasticamente il rischio e la violenza degli incidenti si dovrebbero correggere i rettilinei con curve, appositi elementi architettonici e strumenti per il traffic calming.

Per quanto riguarda Milano, i dati del dossier indicano per il 2019 – tra strade urbane ed extraurbane – 8.263 incidenti e 34 morti (un dato in leggero miglioramento rispetto al 2018 che vedeva 8.523 incidenti e 49 morti). La maggior parte degli incidenti milanesi (il 51%) avviene infatti agli incroci, un dato che evidenzia la necessità di un ridisegno dello spazio pubblico con maggiore attenzione alle intersezioni e ai soggetti deboli. Le “zone 30” sono oggi 41 in città, pari a una superficie di 10,5 kmq, ma ne sono state promesse 11 nuove entro maggio 2021, più vaste (l’intera cerchia dei Navigli), al fine di raggiungere una superficie complessiva di 25 kmq, disegnate al meglio soprattutto nelle periferiche Quarto Oggiaro, Vigentino, San Gottardo, Bovisa, Rogoredo, Palmanova. Invece le “zone scolastiche” sono oggi solo 27 (“scuole car free”), ma in realtà la preclusione alle auto è talvolta a fasce orarie e per poche decine di metri. Si sono aggiunte recentemente 15 nuove strade in prossimità degli ingressi delle scuole con limitazioni di traffico. Bene: Legambiente chiede che in vista dell’apertura del prossimo anno scolastico (settembre 2021), zone car free, controllate da telecamere, vengano estese a tutte le scuole.

Per la ciclabilità (bici, ma anche ebike e micromobilità) Legambiente apprezza il coraggio e la determinazione del sindaco di Milano Sala e dell’assessore alla mobilità Granelli per la nuova corsia ciclabile che segue la linea 1 della metropolitana (asse Buenos Aires – viale Monza) e le nuove aperture che hanno esteso di 35 km i percorsi ciclabili cittadini (erano 224). Copenhagen, con metà degli abitanti, ha 167 km di larghe “autostrade” ciclabili urbane. Ad Amsterdam le nuove corsie ciclabili sono progettate per larghezze superiori ai 2,5 metri. Milano deve divenire la capitale della sicurezza stradale in Italia: i 34 morti in strada del 2019, pur in diminuzione rispetto al 2018, vorremmo diventassero un triste ricordo tra due anni. Sarebbe la miglior risposta ai politici che invocano sicurezza ma praticano il suo contrario.

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Andrea Poggio
Segreteria nazionale Legambiente. socio fondatore. responsabile mobilità sostenibile e stili di vita (www.viviconstile.org). Autore di Vivi con stile (2007). Viaggiare leggeri (2008). Green Life. (2007). Twitter: ap_legambiente FB: viviconstile.org

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