Regolamento Europeo autoveicoli: licenza di inquinare

E' in discussione in Europa il nuovo regolamento sull'inquinamento delle automobili e dei furgoni sino al 2030. Un regalo all'industria. Il governo italiano cosa dirà alla Commissione?

tubo scarico fumante di un autoveicolo

Venerdì scorso, al ministero per l’Ambiente, si è svolta l’audizione delle associazioni ambientaliste italiane sulla nuova proposta di Regolamento europeo concernente i limiti alle emissioni di CO2 (quindi consumi e gas climalteranti) delle automobili e dei furgoni tra il 2021 e il 2030. E’ stata una audizione sollecitata: nello scorso mese di marzo erano infatti state ascoltate solo FCA, le associazioni dei produttori auto, petrolieri, Cives (comitato di normazione dei veicoli elettrici) ed Enel: essere riusciti a far riaprire la consultazione è già qualcosa. Speriamo davvero che le nostre osservazioni inducano il governo a portare in Europa una posizione diversa da quella, molto arretrata, sostenuta oggi dalla maggior parte delle case automobilistiche.
Perché è così importante la decisione che dovrà prendere l’Europa? Perché tutte le automobili a combustione (non solo quelle a gasolio e benzina, ma persino quelle a GPL e metano) vendute oggi in Europa inquinano ancora molto, molto di più di quanto si attendeva dopo l’introduzione delle diverse normative in questi ultimi vent’anni (i diversi “Euro”, così come i limiti alle emissioni di CO2) e il caso Dieselgate ha mostrato solo la punta dell’iceberg, solo un singolo esempio di una regolamentazione nell’insieme superata e poco garantista. Il problema, il corpaccione dell’iceberg è costituito dall’impossibilità di una consistente riduzione dell’inquinamento in assenza di un salto tecnologico e di un cambiamento rilevante negli stili di mobilità: una quota crescente di veicoli (non necessariamente auto) dovrà essere a zero emissioni (ZEV), veicoli elettrici o a idrogeno provenienti da fonti rinnovabili. Anche l’Europa dovrebbe introdurre “quote obbligatorie” di mercato di veicoli elettrici, come la Cina e la California (e altri dieci stati USA). E’ così, per esempio, che FCA è stata obbligata a vendere sottocosto ai californiani 6 mila “e500” (tecnologia italiana, elettrificazione Magneti Marelli) come condizione per commercializzare tante Jeep e fuoristrada: dimostrando come sia immediatamente possibile ciò che sino a ieri Marchionne denunciava come irrealistico o “catastrofico”.
Legambiente (ed altre associazioni) stanno chiedendo esplicitamente di fare lo stesso in Europa e in Italia: quote progressivamente crescenti di ZEV, sino al 100% dopo il 2030. Accompagnato da divieti di circolazione sempre più severi per i veicoli a combustione nei centri città (Firenze da 2020, Roma dal 2024) e poi in tutte le aree urbana inquinate (Milano ha appena approvato un odg che impegna la giunta a programmare dal 2025 il diesel-free). Divieto di circolazione di tutte le auto a combustione al 2040, dieci anni dopo l’ultima vendita di auto nuove a combustione). E’ interessante notare che il 2030 è la data dichiarata anche in alcuni recenti programmi elettorali dei partiti e, tra questi, i due che hanno vinto le elezioni, Lega e i 5 Stelle.
Abbiamo deciso di aprire i riflettori sulla posizione che il governo italiano porterà in Europa perché temiamo, come già accaduto in passato, che l’Italia porti una posizione persino più arretrata di quella della stessa Commissione. Una posizione che consideriamo già un “regalo” esagerato all’industria auto europea. Perché? Oggi le emissioni di CO2 delle automobili e dei van rappresentano la gran parte delle emissioni del settore dei trasporti, il primo per quantità (27% del totale) e l’unico in crescita (+ 22% rispetto al 1990), in barba a tutte le regolamentazioni che fissano limiti severi alle nuove auto immatricolate: non più di 130 grammi di CO2 a Km medi oggi, 95 grammi dal 2021. Niente da fare, nel funzionamento reale i consumi (e quindi le emissioni di CO2) delle auto continua a crescere. Come mai?
Perché, come è ben noto, nell’uso reale, i consumi e le emissioni sono ben più elevate (anche le prove pubblicate da riviste come Quattroruote hanno appurato generalmente consumi ed emissioni superiori del 40%): esperienza che milioni di automobilisti hanno fatto a loro spese. E’ così che nelle stime ufficiali (Agenzie per l’Ambiente regionali e nazionale) si calcolano le emissioni medie nell’uso reale delle auto “Euro6” appena vendute in Italia tra i 180 e i 192 grammi a Km, ben lontani dai 130 medi del regolamento in vigore e i 95 grammi al 2021. Come fare a dimezzare le emissioni entro 2 anni se non rinviando i nuovi sistemi di prova o escogitando nuovi trucchi per ingannare le prove di omologazione?
Ebbene, insieme al nuovo regolamento sulle emissioni delle auto sino al 2030, si stanno adottando norme più realistiche di prova per le nuove auto immesse sul mercato da ottobre 2018. Peccato che il nuovo sistema di prova delle emissioni di CO2 (WLTC) si limiterà ad affiancare il vecchio (NEDC) sino al 2020, e solo dal 2021 diventerà vincolante. Non basta. L’industria automobilistica europea ha già ottenuto che per il calcolo della riduzione (-15% al 2025 e -30% al 2030) si partirà non dal limite assoluto (95 grammi di CO2 a Km per le auto e 147 per i furgoni), ma da una valutazione più alta che tenga conto del diverso sistema di prova. Non solo, tale valutazione verrà corretta al rialzo applicando un algoritmo correttivo proporzionale alla massa del veicolo (più pesa, più puoi inquinare!).
Facciamo un esempio per comprendere meglio: un’auto che nel vecchio ciclo di prova (NEDC) emette 95 grammi di CO2 a Km, ne emette generalmente nella realtà circa 125. Nel 2025, con il nuovo ciclo di prova un po’ più realistico, dovrà emettere (-15%) circa 108-109, se l’auto è più grande (parametro correttivo della massa) anche un po’ di più. Il nuovo sistema di misura, si stima, rispecchi l’uso reale con una approssimazione del 15-20%. Quindi nella realtà sarà realistico un inquinamento medio reale pari a circa 130 grammi a chilometro di CO2. Quindi, certamente meglio di oggi (180-190), ma francamente insufficiente per rispettare l’accordo di Parigi (si stima necessaria una riduzione del 55-60% rispetto ad oggi).
Come si vede il confronto tra funzionari europei, parlamento e case automobilistiche ha prodotto ad oggi soluzioni contraddittorie e di difficile controllo. Le case automobilistiche chiedono tempo: un rinvio dei nuovi sistemi di test, tolleranze maggiori, l’eliminazioni di limiti al 2025 e percentuali di riduzione molto contenuti al 2030, nella speranza di ottenere nuove proroghe. L’Europa teme di trasformarsi in un’”isola di diesel”, accanto a Cina e Usa che cominciano a virare verso l’elettrico, e di perdere di conseguenza la leadership nel mercato mondiale che oggi detiene. Oggi le auto elettriche nel mondo “solo” 3 milioni, ma crescono con velocità esponenziale: più di vent’anni per arrivare al primo milione, 18 mesi per arrivare a 2 e ora solo 8 mesi per raggiungere il terzo. I prossimi 10 milioni di auto elettriche saranno prevalentemente in Cina, India o anche in Europa?
E’ per questa ragione che preferiremmo una regolamentazione più utile alla pianificazione industriale e del mercato, più chiara per i cittadini e per i lavoratori dell’automotive. Le quote di mercato obbligate di ZEV offrirono all’industria volumi di produzione certi e crescenti: è l’industria stessa che ha tutto l’interesse ad vendere inizialmente veicoli elettrici a condizioni e prezzi interessanti, almeno sino al raggiungimento della quota di mercato prestabilita, cercando di compensare le perdite con i veicoli più inquinanti. Un meccanismo di mercato senz’altro più virtuoso dell’attuale: oggi in Italia si “svendono” con gli sconti i diesel più grossi e inquinanti che faticano a trovare mercato in Centro – Nord Europa a causa delle tasse applicate ai veicoli più inquinanti. Siamo il paese del “dieselgate” alla rovescia.
In conclusione, che fare ora. A nostro parere, da un governo in carica per affari correnti, si può almeno pretendere che difenda i contenuti più importanti della proposta della Commissione Europea (target al 2025, nessun rinvio) e suggerisca l’affiancamento con un meccanismo di “quote obbligatorie” di ZEV per ogni costruttore. Almeno non faccia come altre volte: dalla parte di FCA e dei costruttori più arretrati, contro la mediazione della Commissione.
In prospettiva un meccanismo di “quote” di ZEV crescenti è facilmente ottenibile anche facendo leva sulle politiche di miglioramento della qualità dell’aria nelle aree urbane inquinate (città maggiori e l’intera Pianura padana), imponendo ZEV per le flotte urbane di furgoni di consegna merci, servizi pubblici come raccolta rifiuti, mezzi di assistenza alle reti, flotte comunali, di sharing mobility, di taxi, TPL, flotte aziendali, ecc. I nuovi piani urbani, PUMS, l’introduzione di pedaggi urbani proporzionali alla classe di inquinamento, i limiti crescenti alla circolazione dei veicoli più inquinanti possono fare pian piano la differenza.

Nike Magista Obra