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Olio di palma nei biocarburanti. Al Senato l’emendamento che toglie i sussidi

Olio Di Palma indonesiaSull’olio di palma al senato si attende il parere determinante del Ministero Economia e Finanza: il parere del governo influirà certo sul voto dei senatori che dovranno in commissione votare l’emendamento presentato dalle senatrici De Petris e Murgia per togliere, come chiediamo nella nostra petizione, i sussidi di mercato all’aggiunta di olio di palma e derivati nei carburanti. A nostro parere è possibile ed auspicabile che i sussidi vengano tolti. Tutt’al più possibile accettare un rinvio al massimo di un anno per permettere di esaurire le scorte. Ma non c’è alcun motivo legato al bilancio dello stato (nessuna perdita), all’adeguamento degli impianti, investimenti a rischio e neppure alla perdita di posti di lavoro. Di seguito spieghiamo il perché con esempi e documenti ufficiali.

Non pesa sul bilancio dello stato, ma su quello delle famiglie
Secondo il GSE, l’ammontare complessivo del costo (valore dei CIC scambiati moltiplicato per le tonnellate di biocarburante immesso al consumo) nel 2018 è stato di 600 milioni di euro. E’ sempre il GSE a spiegare chi paga questi 600 milioni: una famiglia che fa mille litri di pieno (benzina o gasolio) spende 16 euro.

Poiché la stima GSE l’olio di palma e gli acidi grassi derivanti dal trattamento dello stesso (tutto di importazione indonesiana) è quasi il 40% del consumo complessivo di biocarburante, è ragionevole stimare il costo finale per il consumatore pari a circa 240 milioni di euro: questo il costo pagato dai consumatori per deforestare il Borneo. Questo è un “sussidio ambientalmente dannoso”, pagato per legge degli italiani, per giunto raccontandogli essere “green”, “bio” e “rinnovabile”. Non è solo SAD, è anche un inganno.

In Francia
Nel dicembre 2018, il Parlamento francese ha rimosso gli incentivi fiscali per i biocarburanti di olio di palma a partire dal 2020, come parte della sua Finanziaria 2019. La compagnia petrolifera Total ha contestato la misura ricorrendo alla Corte costituzionale francese che però nell’ottobre 2019 ha stabilito che la misura era conforme alla legge francese e giustificata “in considerazione dell’interesse generale a proteggere l’ambiente”. La sentenza si riferiva alla forte crescita della produzione di olio di palma e al conseguente aumento della terra utilizzata per la sua produzione in tutto il mondo, portando alla deforestazione e all’essiccazione delle torbiere. Ancora nell’accesa discussione parlamentare sulla legge di bilancio 2020 il presidente francese Emmanuel Macron si è imposto per mantenere la fine dei sussidi all’olio di palma.

In Norvegia
Il Parlamento norvegese, nell’ottobre 2018, ha deciso di non incentivare più l’olio di palma a partire dal 2020. Nel 2018 il consumo in Norvegia di oli alimentari usati per i trasporti aveva raggiunto il massimo storico e nell’ambito di misure volte a ridurre il l’impiego di combustibili fossili, il Parlamento norvegese ha chiesto al governo “di formulare una proposta completa per misure e tasse nella politica dei biocarburanti al fine di escludere quelli con un alto rischio di deforestazione”. Così il Paese del Nord si è posto in prima linea per fermare la devastazione dei grandi polmoni verdi della terra e della ricchissima biodiversità locale ad essi vitalmente legata.

Alternative: olii vegetali
Si tratta di sostituire circa il 40% del consumo di biocarburanti, in parte prodotta da altri paesi europei, pari a circa 500 mila tonnellate di olii. Ma l’uso di matrici di scarto, come ad esempio gli olii vegetali di cucina usati, di lavorazione italiana sono cresciuti, tra il 2017 e il 2018, come dichiarato da ENI a Legambiente, da 13 mila a 40 mila tonnellate: la potenzialità teorica di recupero, sostiene il consorzio CONOE, potrebbe essere pari a 280 mila tonnellate. Altre materie prime coltivate (colza, alghe, ecc), grassi animali, ecc. Ma è probabile che il biodiesel non costituirà più nel prossimo futuro la maggior parte dei biocarburanti (89,2% del 2017).

Capacità produttiva italiana
La nuova bioraffineria di Gela, che insieme a Porto Marghera, si caratterizzano come i principali poli di produzione biodiesel italiani. Entrambe gli impianti produttivi si sono organizzati (stoccaggi e lavorazioni) per produrre inizialmente gran parte del biodiesel da olio di palma e derivati (PFAD). Ma la Valutazione d’Impatto Ambientale dell’impianto di Gela, entrato in produzione dall’inizio del 2019, già prevedeva (dando 8 mesi di tempo dall’autorizzazione) di dimensionare a 400 mila tonnellate/anno la capacità di trattamento da grassi animali e oli vegetali esausti da cucina. Seppure in ritardo, non può esserci dubbio che non si arrivi a tempo a dimensionare l’impianto entro la fine 2020.

Biometano
Secondo il rapporto del GSE è possibile stimare la produzione 2019, sulla base degli impianti autorizzati già nel 2018, pari a 120.000 CIC (certificati di immissione al consumo), su un totale 2018 di 1,9 milioni di CIC (7% del totale). Ma la costruzione e le autorizzazioni di nuovi impianti di produzione è in rapida crescita. E’ quindi ragionevole stimare che il biometano, gran parte del quale “avanzato” e quindi considerato a “doppia cantabilità” in relazione agli obblighi di rinnovabili nei trasporti, possa svolgere nei prossimi anni il ruolo di principale sostituto dell’olio di palma, sorpassandone rapidamente crescendo poi rapidamente come previsto dallo stesso Piano Nazionale Clima Energia.

Bioetanolo
Oggi con un mercato nazionale trascurabile, la produzione di bioetanolo dispone di una capacità installata in Italia superiore a 350 mila metri cubi (dati Assodistil). Il bioetanolo è certificato sostenibile con una riduzione media del 70% delle emissioni clima-alteranti rispetto ai carburanti fossili e non richiede alcun investimento in nuove infrastrutture per essere utilizzato nel parco auto circolante fino al 10% in volume. Non mancano, inoltre, le potenzialità per produrre bioetanolo avanzato alimentando con matrici vegetali di scarto a base cellulosica gli impianti di produzione, grazie a tecnologie sviluppate per la prima volta al mondo in Italia: per il pieno sviluppo della potenzialità del settore sarebbe tuttavia necessario un quadro normativo incentivante ed una efficiente organizzazione della filiera agro-industriale.

Mobilità elettrica
La componente rinnovabile nel mix elettrico nazionale è stata nel 2018 pari al 38% (GSE). La mobilità elettrica ha già un importante ruolo nel trasporto ferroviario (passeggeri e merci) e nelle aree metropolitane, anche grazie ai nuovi autobus elettrici e al ruolo sempre maggiore della mobilità elettrica leggera e alla sharing mobilità che utilizza veicoli, anche city car, elettriche.

Andrea Poggio
Segreteria nazionale Legambiente. socio fondatore. responsabile mobilità sostenibile e stili di vita (www.viviconstile.org). Autore di Vivi con stile (2007). Viaggiare leggeri (2008). Green Life. (2007). Twitter: ap_legambiente FB: viviconstile.org

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