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I “nuovi” diesel sono davvero più puliti?

dieselgateIl mensile Quattroruote (aprile) titola in copertina “Il diesel inquina? Test-verità per sfatare un pregiudizio” e il Corriere della Sera supplemento Motori (del 27 aprile) dà la parola a concessionari e industria automotive per chiedere a gran voce incentivi di rottamazione per l’acquisto dei “nuovi” diesel e, già che ci siamo anche per l’usato euro5 ed euro6, come già proposto ai primi di marzo anche dal ministro Stefano Patuanelli (vedi articolo). Primi di marzo, prima dello showdown, appena 2 mesi fa, ma sembra un secolo, quando con fiducia c’era ancora chi pensava di spendere i propri risparmi o indebitarsi per comprare un’automobile nuova…
Ma è vero, come conclude l’inchiesta di Quattroruote, “i risultati della nostra prova dimostrano che i pregiudizi sulle auto a gasolio sono superati. Perciò le limitazioni alla circolazione andrebbero calibrate con cura: stop alle diesel più vecchie, via libera alle nuove”? E quali auto nuove? E come mai la stampa specializzata e alcuni settori industriali, mentre propongono di rivalutare i diesel, chiedono il rinvio di due anni delle multe europee alle case produttrici che superano le emissioni di CO2 (gas climalterante, media continentale pesata sul nuovo venduto oltre i 95 g/CO2 a km)? Allora, inquinano poco o ancora troppo?

Le nuove “prove”

Quattroruote presenta prove su strada (RDE, real drive emission, con sofisticati sistemi di misura immediata allo scarico) sulle emissioni di NOx e particolato su 3 veicoli Mercedes classe A200 diesel a gasolio, gasolio plug-in, e benzina. I nuovissimi motori a gasolio rispettano la recentissima normativa “euro6d” entrata in vigore solo nel 2020. I risultati, di tutte e tre le motorizzazioni prese in esame, sono molto confortanti: ben al di sotto degli 80 mg/km per gli NOx (appena 3-5 mg) e 600 miliardi di particelle/km per PM (appena 7-11 parti per miliardo). Almeno un ordine di grandezza al di sotto dei limiti. E’ polemica con Transport&Environment perché non si sono misurate le emissioni nelle fasi più critiche, come la rigenerazione dei filtri antiparticolato che si attiva per 20 minuti ogni 500 km. “Anche se fosse – risponde dalle pagine del Corriere della Sera Carlo Beatrice del CNR – le emissioni totali restano tra il 50 e il 60% in meno dei limiti previsti”.
Alcune spiegazioni sono necessarie. I motori diesel esaminati sono equipaggiati con filtri catalitici di ultima generazione Scr, agente riducente AdBlue (all’urea). Inoltre Bosch ha messo a punto un sistema elettronico di controllo delle emissioni NOx dei motori diesel per evitare eccessivi consumi causati proprio dai nuovi filtri denox. Gran parte dei nuovi diesel “euro6d” di cilindrata elevata usano queste nuove tecnologie, piuttosto costose. I modelli provati da Quattroruote costano tra i 27 e i 40 mila euro. Sono scomparsi invece dai listini di tutte le case auto i modelli diesel più economici (ad esempio Panda, 500 base di FCA, Polo di VW): ci sarà una ragione.

Emissioni di 19 anni fa
Quindi i diesel così puliti sono pochi (una parte dei 100 mila venduti quest’anno sui 20 milioni in circolazione) e costosi. E tutti gli altri euro6? I limiti euro6 prevedevano, dal 1 settembre 2014, obbligatorio dal 1 settembre 2015, limiti massimi tra i 60 e 80 mg/km per NOx (a seconda di alimentazione benzina o a gasolio) e di 400-450 miliardi part/km per particolato. Quindi limiti obbligatori già 6 anni fa. Ma (vedi dieselgate) in condizioni di prova vecchie e “edulcorate”, che permettevano software ingannevoli: le emissioni reali su strada erano molto più alte. Quanto più alte? Dipende dai modelli e dalle prove, ma una fonte ufficiale è senz’altro il sistema delle agenzie ambientali che debbono stimare le emissioni inquinanti delle diverse sorgenti (trasporti, industrie, riscaldamenti). Secondo l’Ispra i fattori di emissioni per un diesel di media cilindrata venduto nel 2016 è stimato in 499 mg/km. Quanto previsto dai limiti “teorici” dell’euro3 diesel “obbligatori” dal 1 gennaio 2001. Quindi i diesel euro6 venduti nuovi sino a settembre 2019 sono, dal punto di vista emissioni NOx, equivalenti a quelli in circolazione da 19 anni!

Conclusione
Solo i nuovi euro6d, che si iniziano a vendere nel 2020, dovrebbero rientrare nei limiti previsti di inquinamento euro6 del 2014, almeno per emissioni NOx e particolato (ossidi d’azoto da trasporti, contribuisce oggi nella misura del 40% al particolato secondario nelle città d’Italia). Chi parla di incentivare ed estendere la libera circolazione nei giorni di allarme smog anche a euro5 ed euro6 non sa di cosa parla.
Ma come la mettiamo con le emissioni CO2 (collegate al cambiamento climatico)? Quasi tutti i diesel, specie quelli più grandi e con minor concentrazioni di NOx, emettono ben oltre i 95 grammi al km di CO2.
La A200d della prova viaggia tra i 107 e i 120 g CO2 al km a seconda dei modelli. Le emissioni medie delle auto vendute nei primi 2 mesi del 2020 in Italia si colloca a 113 g (con vecchi sistemi di omologazione). La media delle diesel vendute (soprattutto SUV) alzano la media (i modelli più venduti attorno a 130). Nel funzionamento reale su strada anche 150-170 g/CO2 a km.
Non ha senso quindi incentivare l’acquisto (con o senza rottamazione) neppure degli euro6d perché, anche quando rientrano nei limiti d’inquinamento, sforano nei consumi e nelle emissioni di CO2.
Che senso avrebbe promuoverli ora per doverli rottamare di nuovo tra neanche dieci anni? I diesel-elettrici plug-in, se usati bene, sarebbero un’alternativa, ma sono costosissimi, spesso più degli elettrici puri. Vi preghiamo, non spendiamo inutilmente soldi. Speriamo invece, tra qualche anno, in una discesa dei prezzi dell’elettrico e, meglio ancora, ricorriamo al noleggio e allo sharing quando abbiamo davvero bisogno di un’automobile in uso esclusivo.

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Andrea Poggio
Segreteria nazionale Legambiente. socio fondatore. responsabile mobilità sostenibile e stili di vita (www.viviconstile.org). Autore di Vivi con stile (2007). Viaggiare leggeri (2008). Green Life. (2007). Twitter: ap_legambiente FB: viviconstile.org

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