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Navi, aumentano le demolizioni illegali e gli impatti ambientali

Tra il 2014 e il 2018 l’80% di portacontainer e petroliere è stato smaltito in sole 3 nazioni, dove i cantieri rispondono a normative ambientali e per la sicurezza nei luoghi di lavoro piuttosto deboli: Bangladesh, India e Pakistan. Lo rivela uno studio pubblicato su Nature

Cresce in maniera incontrollata il numero delle grandi navi che in tutto il pianeta vengono demolite illegalmente, con impatti ambientali enormi. Nonostante il loro ruolo strategico per il commercio mondiale, di cui si fanno carico al 90%, queste grandi navi una volta rientrate definitivamente in cantiere per essere “smaltite” finiscono con il causare elevati volumi di inquinamento in mare. E ciò accade soprattutto in questi Paesi che hanno normative molto “elastiche” su ciò che viene consentito di fare o meno nei cantieri di demolizione.

“Bandiere di comodo”: cosa sono e a cosa servono

Uno studio condotto da un gruppo di ricercatori della Shanghai Maritime University in Cina guidato da Zheng Wan, e di cui dà notizia Nature, segnala che il numero di navi registrate in nazioni diverse dal loro Paese di origine – utilizzando le cosiddette “bandiere di comodo” – è salito alle stelle dal 2002. Una pratica che consente agli armatori con sede legale in Stati con rigide normative ambientali in materia di smantellare in Paesi più “permissivi” le loro navi, a buon mercato e senza particolari preoccupazioni sull’inquinamento generato. Questi armatori si trovano principalmente in diversi Paesi membri dell’Ue, negli Stati Uniti, in Corea del Sud e Giappone, dove controllano la grande maggioranza della flotta mondiale di petroliere e portacontainer.

Tra il 2014 e il 2018, l’80% di queste navi è stato demolito in sole 3 nazioni, dove i cantieri navali rispondono a normative ambientali e per la sicurezza nei luoghi di lavoro piuttosto deboli: Bangladesh, India e Pakistan. Nell’Ue la pratica dell’adozione di una “bandiera di comodo” per eludere le normative – non solo per le demolizioni ma anche per non pagare delle tasse ed evitare di attenersi a una serie di misure rispetto ad esempio al rapporto tra caratteristiche e capacità della nave e peso ed entità del carico trasportato – è particolarmente diffusa. Basti pensare che tra il 2002 e il 2019, la percentuale di navi di proprietà di nazioni dell’Ue registrate in Paesi extra Ue è passata dal 46% al 96%. Se prima le sponde predilette si trovano a Panama e Liberia, negli ultimi anni sono cresciute le quotazioni di Comore e Palau, che vendono bandiere di comodo a prezzi molto convenienti e hanno regolamentazioni inadeguati riguardo la demolizione delle navi.

Tra il 2014 e il 2018, l’80% di queste navi è stato demolito in sole 3 nazioni, dove i cantieri navali rispondono a normative ambientali e per la sicurezza nei luoghi di lavoro piuttosto deboli: Bangladesh, India e Pakistan

Questo stato di cose palesa l’inefficacia di alcuni trattati internazionali: come la Convenzione di Basilea del 1992 per prevenire il trasferimento di rifiuti pericolosi dai Paesi sviluppati a quelli meno sviluppati, o la Convenzione di Hong Kong del 2009 per la demolizione e il riciclo sicuro e rispettoso dell’ambiente delle navi.

I danni di tutto ciò sono allarmanti sia per l’ambiente che per la salute umana. Nei cantieri dove vengono effettuate le demolizioni vengono rilasciate infatti ingenti quantità di mercurio, piombo, amianto, sostanze che riducono lo strato di ozono e pesticidi nel suolo e in mare. Mentre secondo un altro studio sull’argomento pubblicato dall’International Journal of Hygiene and Environmental Health, entro il 2027 quasi 5.000 lavoratori nei cantieri di demolizione delle navi in ​​India saranno morti di mesotelioma, un tumore maligno causato dall’inalazione di amianto.

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Rocco Bellantone
Classe 1983, nato a Reggio Calabria, cresciuto a Scilla sullo Stretto di Messina, residente a Roma. Giornalista professionista, mi occupo da anni di questioni africane e tematiche ambientali

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