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Modello Copenhagen

Modello Copenhagen

La città del futuro esiste già. A Copenhagen gran parte degli spostamenti di persone e merci avviene a zero emissioni, su ciclabili a volte persino troppo trafficate. La bicicletta qui non è affatto una scelta controcorrente ma la normalità. In dieci anni, dal 2007 al 2017, la capitale danese ha investito la bellezza di 134 milioni di euro per migliorare le infrastrutture e i servizi dedicati alle due ruote. Si costruiscono ponti dedicati solo a biciclette e pedoni, in modo da favorire i collegamenti e non far perdere tempo a chi sceglie la sostenibilità: in totale ne sono previsti sedici e più di metà esiste già. Nel 2016 il numero di biciclette che entrano quotidianamente in città ha superato quello dei veicoli a motore: soltanto il 9% degli abitanti va a scuola o al lavoro in auto, il 62% ci arriva pedalando.
È grazie a questi numeri che Copenhagen è la prima città al mondo per l’uso della bicicletta, contendendosi il titolo con Utrecht e Amsterdam. Copenhagenize, società di consulenza per lo sviluppo della mobilità a pedali in tutto il mondo, con sede anche a Barcellona, Bruxelles e a Montreal (Canada), ha l’obiettivo di esportare il più possibile il “modello Copenhagen”. Dal 2011 questa società elabora un indice per misurare quanto i centri urbani si avvicinino a quegli standard. In classifica non c’è mai stata una città italiana.
Intanto, a Copenhagen non hanno nessuna intenzione di fermarsi: continuano a lavorare per ritagliare sempre più spazio urbano agli spostamenti in bicicletta, riducendo quello per le auto. Qui, quando si parla di logistica, nessuno pensa ai veicoli a motore, ma si intende automaticamente ciclologistica. «Le faccio un esempio, di recente le Poste danesi hanno diffuso un comunicato stampa sull’acquisto di veicoli elettrici e non hanno dovuto specificare che si trattava di biciclette perché è scontato che sia così». A parlare è Edoardo Repetto, attualmente impegnato a Copenhagenize nel progetto europeo “City changer cargo bike”, finanziato da Horizon 2020. «Le cargo bike, veicoli con pedalata assistita a due o tre ruote – spiega Repetto – qui si utilizzano anche per il trasporto delle persone: bambini, anziani, chi ha bisogno di assistenza… Anche i servizi sociali vanno in bici e una famiglia danese su quattro ha ormai rimpiazzato l’automobile». Edoardo Repetto si è laureato in Scienze politiche all’università di Roma Tre con una tesi sulla ciclologistica in Italia, facendo un lavoro di ricerca di cui nessun altro si è mai occupato nel nostro Paese. «Ho analizzato la realtà imprenditoriale nazionale, anche se da noi è ancora un settore marginale, convinto che sia la soluzione per il trasporto urbano del futuro – prosegue – Ma finché i veicoli a motore saranno prevalenti resterà un’alternativa controcorrente, che sul mercato non viene presa abbastanza sul serio».
Le società di ciclologistica sono specializzate in consegne nell’ultimo miglio, cioè nel tratto finale del viaggio delle merci, in prossimità dei centri urbani, dove muoversi in bicicletta rende il trasporto a due o tre ruote più veloce, agevole e conveniente, non dovendo pagare per l’ingresso nelle Ztl. In Italia, al momento, si tratta di piccole imprese con meno di una dozzina di dipendenti e fatturati medi annui sotto il mezzo milione di euro. Non si sta parlando quindi dei rider sottopagati e non tutelati, che lavorano per conto di multinazionali, ma di vere e proprie aziende che si occupano di logistica. Ciò che le distingue sono i veicoli che usano. Dalle interviste fatte da Repetto emerge che i clienti che scelgono queste società non lo fanno per la sostenibilità ambientale, ma perché risultano economicamente più convenienti di un corriere tradizionale. A volte, poi, le preferiscono per la flessibilità negli orari. Insomma, lentamente il mercato cresce: in dieci anni il numero degli operatori in Italia è decuplicato e c’è ancora molto spazio per l’ampliamento del settore. «Nel 2009 in Italia esistevano solo le due realtà di Roma e Milano: eAdessoPedala, che oggi si chiama Corro, e Urban bike messenger. Nella mappatura elaborata per la mia tesi ne ho contate 41, ma comprendendo anche i corrieri che fanno trasporto ibrido, a motore e in bicicletta, e le multinazionali si arriverebbe a una settantina», precisa il ricercatore.
Il modello Copenhagen dimostra però che, per modificare la mobilità urbana, servono prima di tutto le infrastrutture. Usare la bicicletta al posto dell’auto deve essere comodo, sicuro e pratico. Al contrario, i moltissimi esempi nel nostro Paese di piste ciclabili incomplete, pericolose e progettate male non fanno altro che aumentare la percezione che non siano un’alternativa valida. Ma qualcuno, anche da noi, sta provando a cambiare le cose: la città italiana che si sta trasformando più velocemente delle altre per favorire la mobilità in bicicletta è Pesaro, in particolare con la “bicipolitana”, una rete di piste ciclabili che connette i quartieri, organizzata e segnalata come la linea di una metropolitana. I risultati positivi sono confermati dal fatto che ora le persone contrarie all’eliminazione di parcheggi per ampliare le ciclovie, in città, sono diventati la minoranza. Considerando che gli incidenti stradali sono la prima causa di morte tra i 15 e i 24 anni (fonte Istat), fra gli aspetti più apprezzati dalle famiglie pesaresi c’è la serenità di sapere che i ragazzi la sera raggiungono i luoghi del divertimento in bicicletta, evitando l’auto. «Il primo intervento sulle piste ciclabili fu approvato nel 2005 e oggi la rete ciclabile si estende per 85 chilometri – dice Thomas Flenghi, responsabile Viabilità del Comune di Pesaro – Il progetto è ambizioso e a lungo termine: l’obiettivo è una città interamente percorribile in bici, arrivando a una lunghezza di 180 km, fino alle pendici dell’area collinare, dove si può sviluppare un cicloturismo più sportivo».
Non è un caso che proprio in questa città, lo scorso giugno, sia nata una società di ciclologistica, la Urbico, fondata da Tobia Marta e Cezar Gremi. «Siamo cresciuti nel giro di poco tempo: abbiamo assunto cinque persone, acquistato nuovi mezzi e iniziato a offrire servizi anche a Rimini, Riccione e Fano. Da queste parti si lavora soprattutto d’estate: ora ci stiamo preparando per la prossima stagione, puntando ad ampliare il pacchetto clienti». l

Elisa Cozzarini
Laureata in Scienze Politiche a Trieste, come giornalista si occupa di ambiente, e in particolare di fiumi, da oltre dieci anni. Si dedica al racconto del territorio del Friuli Venezia Giulia e del Veneto attraverso la scrittura, la fotografia e l'audiovisivo. Ha pubblicato diversi libri per Ediciclo/Nuovadimensione, tra cui "Radici liquide. Un viaggio inchiesta lungo gli ultimi torrenti alpini", 2018, finalista al Premio Mario Rigoni Stern.

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