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Mauritius, paradiso ferito

Dal mensile – Con i turisti lontani per la pandemia e tanti interrogativi sulla fuoriuscita di mille tonnellate di idrocarburi dalla nave cargo “Wakashio” lo scorso luglio, l’isola cerca risposte. E un futuro pulito

A otto mesi dall’incidente della nave giapponese “Wakashio”, che ha portato alla fuoriuscita almeno di mille tonnellate di idrocarburi sulle coste paradisiache dell’isola Mauritius, nell’Oceano Indiano, sono molte le domande che attendono una risposta. La questione più importante riguarda la sicurezza del trasporto marittimo e i suoi impatti a livello globale.

Il 25 luglio scorso, navigando troppo vicino alla costa, la nave cargo “Wakashio”, battente bandiera di Panama, si è arenata sulla barriera corallina, presso la riserva naturale Île aux Aigrettes e le aree marine protette di Blue Bay e Pointe d’Esny, riconosciute dalla Convenzione di Ramsar come zone umide di importanza internazionale. In quest’area, il danno alla biodiversità è accompagnato dall’impatto economico e sociale: una comunità fatta di pescatori e addetti al turismo, già messo in crisi dalla pandemia, è rimasta senza reddito e per decenni pagherà un prezzo altissimo. La nave, di 300 metri, non era una petroliera – in quel caso il disastro sarebbe stato molto maggiore – ma per la dimensione dell’isola e la delicatezza dell’ecosistema ha provocato una catastrofe, la più grande dopo lo sterminio del mitico dodo da parte dei colonizzatori olandesi. Una delle questioni irrisolte è come mai un’imbarcazione di quel tipo, in viaggio dalla Cina al Brasile, dopo aver fatto rifornimento di carburante a Singapore, si sia avvicinata così tanto all’isola. Altra domanda è perché il governo mauriziano sia rimasto per giorni in attesa, senza agire né chiedere aiuto, mentre la nave si rompeva lentamente. Il 6 agosto è iniziata la fuoriuscita di petrolio, il 15 agosto la “Wakashio” si è spezzata in due.

Secondo i dati riportati dal Cedre, centro francese specializzato sull’inquinamento delle acque, i cui esperti sono intervenuti sul posto in agosto, a bordo c’erano 3.800 tonnellate di vlsfo, carburante a basso contenuto di zolfo, 200 di diesel e 90 di olio lubrificante. Prima della rottura dello scafo sono state estratte 3mila tonnellate, mille si sono però disperse nell’oceano, sulla barriera corallina, sulle foreste di mangrovie e sulle spiagge, per 30 chilometri.

Traffici pericolosi

Sono molti gli interrogativi intorno alle nuove miscele vlsfo. L’Organizzazione marittima internazionale ha stabilito, dallo scorso anno, l’obbligo di usare carburanti a basso contenuto di zolfo. Secondo un’indagine condotta dalle compagnie di trasporto marittimo, però, i nuovi carburanti sarebbero responsabili di problemi frequenti al funzionamento dei motori, mentre per le ong che si occupano di Artico avrebbero un impatto in termini di emissioni di black carbon (vedi box). E ora ci si domanda anche quale sarà l’effetto sugli ecosistemi della dispersione di questa miscela, che gli esperti del Cedre e altri osservatori internazionali dubitano sia stata adeguatamente analizzata. Il 24 agosto la prua della nave è stata inabissata in un luogo imprecisato, a più di 3mila metri di profondità. Qualche giorno dopo oltre cinquanta cetacei, soprattutto delfini, sono morti spiaggiati. Il nesso tra i due eventi resta da chiarire, ma i dubbi non mancano.

Greenpeace Africa e Giappone hanno seguito l’incidente da subito, in collaborazione con le organizzazioni locali per i diritti umani Dis-Moi e gli attivisti di Fridays for future, e da mesi chiedono risposte al governo di Mauritius e alla compagnia giapponese Mitsui Osk Lines, tra le più grandi al mondo. «Il peggior disastro ambientale nella storia dell’isola – commentano – non avrebbe mai dovuto accadere, ma non avrebbe nemmeno dovuto essere affrontato negando i minimi standard di trasparenza».

Il 29 agosto nella capitale, Port Louis, migliaia di persone sono scese in strada a manifestare contro la pessima gestione dell’emergenza da parte del governo. È un fatto inedito, in questa piccola isola. La popolazione, di circa 1.260.000 abitanti, formata da diverse comunità religiose e linguistiche e orgogliosa della propria indipendenza, ha sempre vissuto in pace e non è abituata alle proteste di piazza. Anche per la pulizia della costa c’è stata una grande mobilitazione dal basso: all’indomani dello sversamento, la gente si è messa al lavoro a mani nude, senza una vera e propria guida e senza adeguata protezione, utilizzando galleggianti improvvisati fatti di canna da zucchero e capelli, molto efficaci per assorbire l’olio.

«I lavori di rimozione, in seguito, sono stati realizzati tenendo lontani gli abitanti. Si possono usare metodi diversi: biologici, fisici e chimici – precisa Tal Harris, di Greenpeace Africa – Non sappiamo quale soluzione sia stata adottata in Mauritius. Abbiamo letto di un intervento con sostanze chimiche, tamponi in grafene assorbenti, condotto in collaborazione con il governo indiano». L’uso di diluenti chimici, scelto spesso perché cancella le tracce visibili del petrolio, dividendolo in piccolissime parti, può provocare danni ancora più gravi agli ecosistemi e in particolare alle barriere coralline, alle mangrovie e alla vita acquatica, entrando nella catena alimentare.

Oggi, guardando l’Oceano Indiano a sudest di Mauritius, si vede la prua della “Wakashio”, ancora da rimuovere. Le operazioni, dicono le autorità, dureranno mesi. Intanto, se il relitto dovesse spezzare la barriera corallina, la laguna interna sarebbe perduta per sempre. Ambienti così preziosi per la biodiversità e per le popolazioni costiere devono essere maggiormente tutelati: in collaborazione con l’Organizzazione marittima internazionale (Imo), vanno istituite nuove “Aree marine particolarmente sensibili” (Particularly sensitive sea area), dove escludere il passaggio di navi pericolose.

Emissioni in alto mare

Se il trasporto marittimo fosse uno Stato, sarebbe il sesto emettitore di gas serra al mondo, eppure il settore è stato escluso dagli Accordi di Parigi sul clima e continua a utilizzare combustibili molto inquinanti. Le navi sono anche fonte di emissioni di ossidi di zolfo, che possono causare piogge acide. Su questo fronte, l’Organizzazione marittima internazionale dal primo gennaio 2020 ha introdotto l’obbligo di usare miscele a basso contenuto di zolfo, non oltre lo 0,5%, chiamate appunto vlsfo. Prima il limite era del 3,5%. In alternativa, le navi si possono dotare di scrubber, dispositivi per la pulizia dello zolfo, continuando a usare olio pesante.

All’indomani dell’entrata in vigore delle nuove regole, la rete di ong Clean arctic alliance ha chiesto però all’Imo di rivedere la norma, specialmente per la regione artica. Uno studio finanziato da Germania e Finlandia dimostra infatti che le nuove miscele di carburante possono contenere un’elevata percentuale di idrocarburi aromatici, responsabili dell’aumento di emissioni di black carbon, nero di carbonio, che accelera la fusione dei ghiacci. Da un’indagine condotta tra febbraio e maggio 2020 da Bimco, organizzazione di armatori e compagnie di navigazione, risulta che la maggior parte degli operatori intervistati, utilizzando miscele vlsfo, ha dovuto gestire problemi più o meno gravi ai motori. I nuovi carburanti sono meno viscosi e più instabili degli oli pesanti e in alcuni casi più facilmente infiammabili. Anche il trasporto marittimo, dunque, dovrebbe affrontare una reale transizione energetica.

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Elisa Cozzarini
Laureata in Scienze Politiche a Trieste, come giornalista si occupa di ambiente, e in particolare di fiumi, da oltre dieci anni. Si dedica al racconto del territorio del Friuli Venezia Giulia e del Veneto attraverso la scrittura, la fotografia e l'audiovisivo. Ha pubblicato diversi libri per Ediciclo/Nuovadimensione, tra cui "Radici liquide. Un viaggio inchiesta lungo gli ultimi torrenti alpini", 2018, finalista al Premio Mario Rigoni Stern.

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