lunedì 27 Settembre 2021

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Automobili, un confronto tra ibrido ed elettrico

Un’attenta analisi ci spiega perché non è meglio l’ibrido e qual è il vantaggio di passare all’elettrico

Dal punto di vista del clima sulla Terra, meglio l’auto elettrica o l’auto “ibrida” proposta industriale soprattutto di Toyota? L’articolo di Omar Abu Eideh su “Il fatto quotidiano” sembra non lasciare margini ai dubbi: per ora meglio l’ibrido perché la produzione delle batterie elettriche, realizzate in gran parte in Cina, ha bisogno di tanta energia elettrica, in gran parte prodotta da centrali a carbone, causa a loro volta di emissioni di CO2 molto più elevate delle automobili. Semplificando, è la “tesi” di Akio Toyoda, gran capo di della prima industria automobilistica mondiale che, per prima, già verso la fine del secolo scorso, lanciò con successo la Toyota Prius, modello di auto che ha sottratto in Italia il predominio dei diesel in uso tra i taxi. Perché? Perché consumano meno benzina al punto da renderle più economiche del gasolio. Grazie al contributo del motore elettrico. Una tecnologia che poi si è affermata persino dei gran premi. L’esempio di come elettrico, avanzamento tecnologico e minori emissioni vadano di pari passo.

Batterie inquinanti

E allora perché non si afferma il motore elettrico puro, al 100% zero emissioni? Oggi il problema principale sono ovviamente le batterie, ancora troppo costose ma, si sostiene nell’articolo, anche troppo costose in termini di impatto ambientale: si cita Volvo (ormai cinese) che sostiene che una batteria da 78 kWh di capacità viene prodotta in Cina emettendo nell’atmosfera 7 tonnellate di CO2. Tantissima, pari a quella emessa da una moderna e parsimoniosa auto ibrida percorrendo i suoi primi 70 mila chilometri (circa 100g a km percorso a velocità moderata). Quindi, vale la pena passare all’elettrico? Del confronto, lungo il ciclo di vita (LCA) tra auto elettrica e a combustione interna, ce ne siamo occupati in 3 articoli di analisi di letteratura scientifica (http://www.viviconstile.org/magazine/articoli/perche-elettrico-meglio-del-diesel-3) e
divulgativa. Rispondiamo subito di sì. Vale la pena perché una batteria di un’auto (spesso di capacità inferiori a quelle dell’esempio) hanno una vita utile decisamente maggiore.

Un’analisi delle batterie della Tesla (l’auto elettrica moderna diffusa da più anni) ha dimostrato che la capacità della batteria, dopo 250 mila km, conserva ancora in media il 90% della sua capacità. Quando anche l’auto ibrida avrebbe emesso il triplo della CO2. Non basta: per legge la batteria viene riconsegnata a fine vita dell’auto e può essere riutilizzata come riserva e stabilizzazione della rete elettrica. Andare avanti a lavorare senza inquinare prima di dover essere riciclata in tutti i suoi metalli e materiali rari. In Europa si chiama economia circolare, grande progetto industriale lanciato appena 2 anni fa. Non solo, anche l’Italia potrebbe essere tra i pionieri: finalmente il Mise ha stanziato i fondi stabiliti con la European Battery Alliance per avviare a Teverola, tra Napoli e Caserta, il primo impianto industriale italiano di produzione di celle (https://www.vaielettrico.it/il-gruppo-seri-avvia-la-prima-fabbrica-italiana-di-celle-al-litio/) agli ioni di litio. All’inizio avrà una capacità produttiva di “appena” 200 Mwh/anno, ma al gruppo Seri, interamente capitale italiano, sperano di triplicare rapidamente. I nuovi impianti sorgeranno nell’ex Italsider e si prevede che verranno reimpiegati parte dei lavoratori della Whirlpool. Il litio verrà dall’Argentina e si promettere di non usare il cobalto, unica terra rara completamente controllata dall’industria cinese che possiede tutte le compagnie minerarie presenti in Congo. E con un impatto climatico senz’altro inferiore rispetto alla Volvo. Oggi infatti ci sono ben poche certezze nel confrontare seriamente produzioni molto diverse in un mondo globalizzato: le auto elettriche vendute nel mondo sono triplicate in 2 anni, il primato spettava alla Cina, ormai primo mercato auto al mondo. Ma nel 2020, in piena crisi Covid, l’Europa ha recuperato il divario e ne ha vendute 1.370.000, ben 100 mila più dei cinesi. Normale quindi il predominio tecnologico orientale sulle batteria, così come evidente lo sforzo europeo per un prossimo recupero. Come osserva l’articolo, quando la produzione diventerà europea e italiana anche l’impatto ambientale (e sociale) dell’auto elettrica cambierà!

Il ruolo dell’Italia

Ma quel che a noi interessa oggi è il ruolo che vuol giocare l’Italia, anche sfruttando i fondi del “Next Generation”. Prima abbiamo fatto l’esempio delle batterie a Teverola, con un investimento di mezzo miliardo di euro: bene, nel PNRR, quale nuova “gigafactory” per l’economia circolare delle batterie ci mettiamo, magari con un impatto ambientale 3 o 4 volte inferiore a quelle cinesi? E non solo, anche sulla produzione dei mezzi elettrici. Un altro esempio: il PNRR prevede appena 5 mila nuovi autobus e sono una minoranza elettrica: la cifra andrebbe almeno quadruplicata per garantire un giusto ricambio dei vecchi ed inquinanti bus che circolano nelle nostre città. Ma noi proponiamo solo elettrici perché tutte le città italiane rendano il trasporto pubblico a “zero emissioni” come già si propongono entro il 2030 Torino, Milano, Bergamo e Cagliari. Dando così lavoro anche ad imprese italiane, come la Rampini di Perugia, che vince gare a Vienna o in Francia. Ma si fa fatica in Italia dove si acquistano una cinquantina di bus elettrici urbani all’anno. Sono scelte, come tutte quelle che stiamo facendo in questa crisi, che segneranno il nostro futuro: perché il cambio di motore (gasolio, ibrido e infine tutto elettrico) non verrà da solo. La rivoluzione elettrica, digitale e ambientale insieme, cambia la mobilità post Covid, cambia le città, diffonde flotte di mezzi elettrici dalle 2 ruote alle auto in condivisione, per viaggi compositi che proseguiranno in treno, bus, metropolitane, ascensori tram e scale mobili. Più liberi e mobili, meno auto e zero inquinamento.

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Andrea Poggio
Segreteria nazionale Legambiente. socio fondatore. responsabile mobilità sostenibile e stili di vita (www.viviconstile.org). Autore di Vivi con stile (2007). Viaggiare leggeri (2008). Green Life. (2007). Twitter: ap_legambiente FB: viviconstile.org

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