venerdì 23 Aprile 2021

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Incentivi auto, Legambiente: “No ad altri bonus dannosi”

Per l’associazione non è percorribile l’ipotesi, lanciata da Federauto-Alfia-Unrae, di “redere strutturali gli attuali ecobonus auto” fino a 135 grammi di emissioni di CO2. Il futuro per Legambiente passa “dall’incentivare soprattutto le flotte auto elettriche e il ricambio nell’usato e rottamazione per le famiglie. Possibile punti d’accordo con l’industria sulla necessità di nuove politiche industriali e una riforma fiscale coerente dell’auto”

di Andrea Poggio, responsabile mobilità sostenibile di Legambiente

“Basta incentivi ambientalmente dannosi all’auto” è la risposta degli ambientalisti alla conferenza stampa di Federauto-Alfia-Unrae di questa mattina, no alla proposta di “rendere strutturali gli attuali ecobonus auto”, sino a 135 grammi di emissioni di CO2, quindi oltre al limite delle multe europee (limite di circa 95 grammi, 120 con il nuovo ciclo di guida). I bonus auto, 1,2 miliardi dall’inizio 2020, sono da considerarsi un successo come sostegno economico generalizzato per i produttori e concessionari di vendita, ma un fallimento dal punto di vista sociale e ambientale, come abbiamo già fatto notare. Eppure gli incentivi sono stati giustificati per favorire il ricambio (rottamazione) auto per le famiglie impoverite.

Maggiore condivisione con l’industria sulla richiesta di politiche industriali e su una riforma strutturale della fiscalità dell’auto che favorisca la transizione elettrica soprattutto per le flotte aziendali, il noleggio e il car sharing. Così come per gli autobus elettrici e i veicoli commerciali. Una riforma fiscale dovrebbe partire dalla proporzionalità alle emissioni climalteranti della accisa dei carburanti dal gasolio al metano.

I risultati del 2020, primo terribile anno di pandemia, parlano chiaro. Il risultato degli incentivi al mercato auto, anche per quelle inquinanti (emissioni di CO2 superiori a 95 grammi CO2 a km), è infatti stato un aumento complessivo del parco circolante (+300 mila automobili) a fronte di un calo della popolazione (-300 mila cittadino e conduttori). Ancora più auto procapite (666 ogni mille abitanti), più delle patenti di guida abilitate a guidarle (36 milioni patenti B per 39 milioni di auto), ugualmente vecchie (11,5 anni, 56% da euro0 ad euro4), che usiamo sempre meno: in media 17.300 km all’anno nel 2000, 14.100 nel 2019 (-19%), meno di 12.000 nel 2020 (-20%), a causa anche delle restrizioni.

Le famiglie impoverite hanno acquistato comunque meno auto nuove (-200 mila rispetto al 2019), hanno acquistato auto usate (ben 2,6 milioni di permute), piuttosto vecchie (nel 62% auto di almeno 6 anni) e si sono tenute spesso la loro vecchia auto (le rottamazioni sono diminuite da un milione a 850 mila). Se i bonus dovevano servire alle famiglie per cambiare la vecchia auto hanno quindi completamente fallito.

Vediamo cosa stanno facendo altri grandi paesi europei per avere una mobilità più accessibile a tutti (meno costosa) e un parco auto meno vecchio e molto più elettrico (zero emissioni) del nostro.
Tre le differenze fondamentali con l’Italia da cui copiare:

Primo, non incentivano auto nuove, se non elettriche o plug-in (oltre 95 grammi CO2 al km) e non pretendono che siano soprattutto le famiglie a comprarsi auto nuove: là due terzi del mercato sono flotte (63% in Germania), noleggi e aziende, da noi solo un terzo (36%), ancor meno con il “km0”. Incentivano le flotte (aziendali e in sharing) con auto elettriche non solo con incentivi, ma persino con l’obbligo ad avere una quota della flotta composta da auto completamente elettriche. Il ricambio delle auto inquinanti lo fanno le aziende che ripagano il maggior prezzo dell’auto elettriche negli anni con i minori costi di gestione: nessuno si indebita, la famiglia acquista un’auto più pulita all’usato (dopo 3 anni di uso in flotta) a minor prezzo e pagando meno tasse. In Francia è previsto un incentivo pari a 3 mila euro per i privati che rottamano la vecchia auto e acquistano usato recente (max 4 anni).

Secondo: gli investimenti sono soprattutto orientati al trasporto pubblico rapido e di massa, treni pendolari, metropolitane e autobus elettrici, due o tre volte più che in Italia. Noi tassiamo i servizi di trasporto pubblico e condiviso, per esempio con l’Iva: ticket bus 10%, sharing mobility 22% (dalla bici all’auto). Per flotte aziendali, sharing e noleggio noi abbiamo meno incentivi e più tasse di tutta Europa. Nel Pnrr ci sono troppo pochi autobus elettrici.

Terzo: in Francia e in Germania lo stato ha imposto una politica industriale innovativa alla propria industria, disposta anche a finanziarla con il Next Generation Eu. Si costruisce l’economia circolare delle batterie elettriche e si propone l’innovazione digitale. Conseguenza? In Francia e Germania si vendono 4 volte più elettriche che da noi e Volkswagen investe in software quanto Apple. È sempre Volkswagen che ora difende la svolta elettrica (e non i 135 grammi di CO2 al km, o i motori diesel) anche nei confronti di Bosch. Sono i sindacati a chiedere a gran voce ad Audi più modelli elettrici per difendere l’occupazione. La Francia prevede di usare i fondi europei per raggiungere i 100 mila punti di ricarica elettrica entro il 2023. Nel Pnrr italiano non c’è un programma dedicato all’innovazione industriale nell’automotive.

Andrea Poggio
Segreteria nazionale Legambiente. socio fondatore. responsabile mobilità sostenibile e stili di vita (www.viviconstile.org). Autore di Vivi con stile (2007). Viaggiare leggeri (2008). Green Life. (2007). Twitter: ap_legambiente FB: viviconstile.org

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