domenica, Novembre 1, 2020

Dieselgate, quando un lockdown per le auto inquinanti?

di STEFANO VALENTINO

A Milano lo scandalo Dieselgate ha, finora, contribuito a un aumento di mortalità comparabile a quella causata dal Covid-19 nonostante il lockdown. Dal 2015, anno in cui è svelata la truffa, le emissioni fuorilegge sarebbero responsabili di almeno 280 decessi prematuri all’anno tra i residenti milanesi, per un totale di circa 1400 nell’ultimo quinquennio. Sarebbero invece 1124 gli abitanti del comune deceduti per Covid-19, stando ai dati comunicati ufficialmente a fine aprile dal governatore della Lombardia Attilio Fontana (sebbene ammonterebbero ad almeno il doppio secondo diverse proiezioni statistiche e sarebbero indubbiamente stati molti di più senza le drastiche misure di contenimento).

È un nuovo studio sull’impatto locale del Dieselgate sulla qualità dell’aria a offrire lo spunto per questo raffronto allarmante per il capoluogo lombardo, dove l’emergenza diesel potrebbe prolungarsi più di quella pandemica. L’immunità del gregge e un vaccino si possono infatti ottenere contro una malattia infettiva. Non contro i veleni dei tubi di scappamento che, peraltro, rappresentano una minima frazione del cocktail di sostanze tossiche emesse da diverse fonti (industria, agricoltura, riscaldamenti) che respiriamo tutti i giorni. Il paragone tra le incidenze sanitarie di due calamità così diverse tra loro è volutamente esemplificativo e senza pretese di rigore aritmetico. Serve però a dimostrare la risposta contraddittoria delle autorità verso l’una e l’altra minaccia, entrambe letali. Al vigore nel contrasto al coronavirus si contrappone il lassismo nei confronti dell’inquinamento, quello dei diesel truffaldini in particolare. Eppure, entrambi gli aggressori delle vie respiratorie accorciano vite umane, soprattutto quelle dei più anziani, e allungano la lista delle spese sanitarie a carico dei contribuenti. L’incongruenza è tanto più lampante se si ammette che, a rigor di logica, una condotta fraudolenta dai prevedibili effetti nocivi si possa e si debba risolvere senza le esitazioni che può, invece, comprensibilmente suscitare un’inattesa pandemia dalle conseguenze aleatorie.

Ma veniamo ai fatti.
La ricerca sul Dieselgate a Milano, presentata venerdì scorso, è stata promossa da un consorzio italiano che comprende consulenti (Arianet, società specializzata nei modelli matematici applicati all’ambiente), epidemiologi (Rete dei Medici per l’Ambiente – ISDE Italia) e attivisti (Legambiente). Il progetto si inquadra nella più ampia iniziativa transfrontaliera sull’inquinamento del traffico urbano “Clean Air For Health” coordinata dall’ONG European Public Health Alliance (EPHA) in diversi paesi Ue. La società Arianet, usando gli stessi dati e metodi di elaborazione dell’ARPA Lombardia, ha concluso che la quota di emissioni al di sopra dei limiti previsti dalla legislazione europea per i veicoli diesel ha incrementato del 15% le concentrazioni complessive di biossido di azoto (NO2) a Milano. L’NO2 e un gas tossico generato principalmente dai motori diesel, che colpisce l’organismo sia direttamente sia indirettamente contribuendo a formare particolato atmosferico (PM) secondario. “Una metà dell’NO2 in più è certamente attribuibile alle pecche tecnologiche dei costruttori, mentre un’altra metà deriva dalle differenze tra il ciclo di prova teorico in officina e la guida quotidiana di ciascuno di noi su strade trafficate”, puntualizza Alessandro Nanni, uno degli autori dello studio presso Arianet”. Più radicale Andrea Poggio, responsabile mobilità di Legambiente a Milano: “spetta ai costruttori fare in modo che le loro auto emettano entro le soglie di legge in qualsiasi condizione di guida, pertanto tutta l’NO2 aggiuntiva è roba loro”. A seconda che si opti per l’interpretazione più prudente o quella più oltranzista, il numero dei residenti milanesi “mandati prematuramente al creatore” dall’NO2 di troppo oscillerebbe all’incirca tra i 280 e i 560 all’anno. I calcoli sono stati eseguiti dall’epidemiologo dottor Paolo Crosignani (ISDE), ex- Direttore Unità di Epidemiologia Ambientale presso Istituto Nazionale dei Tumori, Milano), incrociando il dato di Arianet coi coefficienti di mortalità stabiliti dall’OMS. “La nostra analisi si riferisce a parametri del 2018”, afferma Crosignani, “è ragionevole ritenere che il numero di decessi sia superiore negli anni precedenti, con un insieme di auto con peggiori emissioni”.

I risultati di Arianet e di Crosignani sono stati validati da ricercatori internazionali che avevano già pubblicato studi sull’impatto sanitario del Dieselgate. “I procedimenti seguiti per quantificare le eccedenze sia delle concentrazioni di NO2 che dei morti sono in linea con gli standard internazionali”, commenta Guillaume Chossière, ricercatore al Massachusetts Institute of Technology (MIT) di Boston. In uno studio realizzato per il MIT nel 2018, Chossière aveva contato in Italia quasi 400 funerali anticipati dovuti al PM secondario generato dalle emissioni di NO2 che superano i limiti legali. Un terzo è imputabile alle tre più grosse case europee, ossia FCA, Renault e ovviamente VW. Fu il colosso automobilistico tedesco ad essere smascherato per primo dalle autorità americane il 18 settembre di 5 anni fa, trascinando nel putiferio tutte le altre marche. Si rivelò che, sebbene fossero a norma durante i test di omologazione grazie a occulti software di bordo (defeat device) che abbassavano automaticamente gli scarichi, le emissioni di NO2 dei veicoli venduti fino ad allora erano in realtà ben superiori alle soglie di legge. Nonostante la frode commessa dai costruttori auto sia ormai assodata, non si è impedito che i cittadini milanesi ed europei continuino a pagarne le conseguenze sulla propria pelle. Milano, insieme a gran parte della pianura Padana, detiene il primato europeo per inquinamento atmosferico (insieme a quello per la mortalità da Covid-19), secondo l’Agenzia ambientale europea. Questa attribuisce all’NO 75 mila trapassi prematuri in tutta Europa ogni anno. Circa 15 mila in Italia. Sebbene gli scienziati considerino questi numeri come l’indice di una vera e propria crisi sanitaria, alla stregua di una furia epidemica, i governi hanno rifiutato di difendere la salute dei cittadini contro un male evitabile: lo scarto tra emissioni legali e reali, appunto.

La nuova e più stringente normativa Ue sulle prestazioni ambientali dei veicoli ha allungato i tempi di adeguamento, su pressione delle lobby automobilistiche. Adottata nel 2016 e diventata obbligatoria per tutte le vetture solo dal settembre 2019, la riforma consente ai costruttori di sforare di oltre il doppio la soglia legale di NO2 prescritta per gli Euro 6 (0,080 grammi per km) anche durante le prove su strada. Queste dovevano servire precisamente a garantire che almeno i veicoli più recenti rispettassero il limite anche in condizioni di guida reale, e non solo in laboratorio. L’esenzione legalizza invece la truffa e resterà in vigore fino al 2020 per le nuove omologazioni e fino al 2021 per le nuove immatricolazioni. Dopo tali date, i margini di sforamento saranno rispettivamente ridotti, ma solo della metà. Alle proroghe introdotte in sede comunitaria si sommano quelle concordate dal Comune di Milano e dalla Regione Lombardia (bonus chilometrico per le zone a traffico limitato e rinvio del divieto d’ingresso nell’area B per i diesel Euro 4, 5 e 6 rispettivamente al 2021, 2024 é 2027) che ritarderanno ulteriormente il miglioramento della qualità dell’aria, preservando gli effetti nefasti del Dieselgate. Secondo lo studio, infatti, la parte preponderante dell’NO2 in eccesso viene emessa proprio dagli Euro 5 che rappresentano ancora la porzione più numerosa del parco auto milanese. Anche il contributo dei vecchi Euro 6 truccati, omologati prima della riforma Ue, non è irrilevante. Tanto più che decine di migliaia sono stati venduti all’ultim’ora a forza di agevolazioni e immatricolazioni a Km 0. La manovra pubblicitaria è stata orchestrata da costruttori e concessionari per smaltire gli ultimi esemplari nel 2018, prima che diventassero invendibili non potendo conformarsi alle prove su strada nonostante le deroghe previste. Facciamo dunque un balzo all’indietro e ritorniamo al 2015. I governi Ue sapevano che, permettendo all’industria automobilistica di continuare a violare i limiti di legge, parecchie vite umane si sarebbero accorciate a causa delle emissioni in eccesso. Come qualche mese fa sapevano che, senza il lockdown, sarebbe avvenuto altrettanto per effetto del Covid-19. Nel primo caso hanno sacrificato la salute a vantaggio del denaro, nel secondo hanno agito all’opposto.
Tuttavia, paradossalmente, c’è il rischio che l’inquinamento diesel pareggi o addirittura vinca la conta dei morti contro il coronavirus. Si dovrebbero infatti considerare anche gli anni antecedenti al 2015, caratterizzati da una maggiore percentuale di veicoli Euro 3 e 4 con emissioni falsificate. E anche gli anni a venire, durante i quali gli Euro 4, 5 e 6 di vecchia e nuova generazione rimarranno in circolazione. E, per finire, si dovrebbero aggiungere ogni anno i 100 decessi prematuri nell’area milanese derivanti dal PM secondario risalente al diesel fraudolento. Ad averli stimati è una precedente inchiesta del “Fatto”, sulla base di rielaborazioni di uno studio pubblicato nel 2017 dall’International Institute for Applied Systems Analysis (IIASA). di Vienna. Insomma, la
mortalità complessiva del Dieselgate, accumulata nel tempo, risulterebbe moltiplicata.
Supponiamo che 5 anni fa i governi Ue avessero saggiamente indetto di comune accordo un lockdown anti-Dieselgate, esigendo che i veicoli sporchi fossero rapidamente sostituiti con modelli a norma. Le perdite sarebbero state sostenute in gran parte dai costruttori che avrebbero dovuto rinunciare agli indebiti margini di profitto generati dalla frode. Lo Stato sarebbe necessariamente
intervenuto, sostenendo la transizione con indennizzi per i licenziamenti nelle catene di montaggio, ecobonus per l’acquisto di auto elettriche e il potenziamento dei mezzi pubblici per ridurre il ricorso a quelli privati. Sul lungo periodo, gli investimenti avrebbero ripagato Milano, e le altre città italiane, con una più bassa mortalità. E’ esattamente lo stesso obiettivo che si vuole ottenere, in un più breve periodo, con le restrizioni imposte per arginare i contagi, accompagnate da misure di sostegno all’economia. Peccato che i costi di una così lungimirante, quanto disattesa, operazione non siano mai stati stimati. Chissà se, negli ultimi 5 anni, un ipotetico blocco anti- Dieselgate, col rinverdimento del trasporto a Milano, sarebbe costato meno dei danni del blocco anti-coronavirus, per ora pari a 15,737 miliardi di euro. A tanto ammonta la perdita di fatturato nel territorio comunale, secondo l’osservatorio Covid Analysis. Interessante sarebbe anche confrontare le spese per i trattamenti medici imputabili all’NO2 in eccesso, e all’inquinamento in generale, con quelle indotte dalla pandemia. Occorrono stime attendibili per determinare il rapporto tra svantaggi e benefici di una lotta all’inquinamento energica quanto quella contro la pandemia. “L’asimmetria tra la risposta pubblica al Dieselgate rispetto a quella al
coronavirus si spiega col diverso livello di percezione, mediatizzazione e politicizzazione del pericolo”, spiega Matteo Barisione, esperto all’EPHA, “La realtà dei fatti è che il Covid-19 uccide con rapidità persone che hanno un’identità nei necrologi, mentre l’inquinamento logora lentamente le sue vittime, contabilizzate per di più come anonime statistiche, generando oneri per
la collettività che restano occulti, senza contare che la gente è abituata a vedere auto inquinanti in città e ad accettarle come un male necessario poiché le ritiene indispensabili a preservare la quotidianità del lavoro e degli svaghi, mentre il virus è un intruso inaspettato che al contrario stravolge la routine’.

Così la natura eccezionale dell’emergenza pandemica alimenta notizie sensazionalistiche che spingono il potere a reagire prontamente per guadagnare consensi, mentre la piaga ormai cronica dell’inquinamento resta in sordina. Anche quando è frutto di un reato colossale come il Dieselgate. Tuttavia, secondo Barisione, la disciplina mantenuta dalla popolazione durante il lockdown rivela che se adeguatamente sensibilizzata sulla portata del rischio, la gente è disposta a fare sacrifici per migliorare la situazione. “Se I cittadini fossero coinvolti seriamente nel dibattito sull’inquinamento dai governanti e dalla stampa – dice – prenderebbero sul serio la necessità di vietare le auto dannose per la salute e di ridurre l’uso delle auto in generale, consci che una mobilità più sostenibile e più ampii spazi pubblici, sgombri dal traffico, migliorerebbero la qualità della loro vita, oltre che a salvargliela”.

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Nata nel 1979. è la voce storica dell'informazione ambientale in Italia. Vedi qui la voce sulla Wikipedia https://it.wikipedia.org/wiki/La_Nuova_Ecologia

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