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Deserti di asfalto

autostrada

Neanche tremila veicoli percorrono in un’ora i 182 km delle tre nuove autostrade lombarde: Brebemi, Pedemontana e Teem (tangenziale est esterna Milano). Un volume di traffico molto inferiore alle previsioni di progetto. Eppure per realizzarle sono stati consumati 1.600 ettari di suolo e spesi 5,2 miliardi di euro. Un flop che però non mette in guardia dall’aprire nuovi cantieri. Ai 700 chilometri di autostrade già esistenti in Lombardia, infatti, presto potrebbero aggiungersene altri 315, se tutte quelle progettate dovessero essere realizzate. «Quando si progettano nuove autostrade si sovrastima la domanda e si sottostimano i costi in modo che ci sia il beneplacito di tutti, ma alla fine il risultato è sempre diverso – denuncia Dario Balotta, responsabile trasporti di Legambiente Lombardia – La Brebemi corre parallela alla vecchia A4 e una volta realizzata la bretella è proprio quest’ultima che ha incrementato i flussi. Ecco perché sarebbe meglio prima sistemare l’intera rete stradale esistente, migliorare il servizio merci e passeggeri sulle ferrovie, rendere efficiente il trasporto su camion, visto che uno su due viaggia vuoto. E poi chiedersi cosa manca e realizzare nuove opere. Così farebbe una Regione seria, che ambisce ad essere a livello europeo».

STIME SBAGLIATE
Nonostante il traffico autostradale sulla congestionata A4 nel 2008 e 2009 sia calato, nel piano economico finanziario della Brebemi del 2010 le stime parlavano di 41.300 vetture al giorno nel 2015 e 42.800 nel 2016, 54.800 la proiezione al 2025. Ma, inaugurata il 23 luglio 2014, la Brebemi ha fatto notizia per il video della partitella a calcio di alcuni ragazzi, che hanno voluto dimostrare quanto fosse vuota, oltre che per i conti in rosso. Nel 2015 la Società di progetto Brebemi ha così chiuso il bilancio con un passivo di 68,9 milioni di euro e lo scorso maggio il commissario europeo per la Concorrenza, Margarethe Vestager, avrebbe spedito al nostro ministero dei Trasporti alcune lettere chiedendo spiegazioni su alcune autostrade, fra cui la stessa Brebemi. Nella missiva avrebbe inoltre preannunciato l’apertura di una procedura di infrazione per violazione della concorrenza e aiuti di Stato. «Costruirla però è stato un interesse del concessionario e dei costruttori, che in Italia spesso sono gli stessi soggetti – spiega Roberto Cuda, fra gli autori del libro Anatomia di una grande opera. La vera storia della Brebemi – Il concessionario non vive un rischio vero e proprio perché se le cose vanno male alla fine interviene lo Stato, che ha già messo 320 milioni di euro, oltre i 330 per la Teem: la somma è 750 milioni, la metà di ciò che servirebbe per sistemare l’intera rete ferroviaria lombarda. Intanto a farne le spese sono gli agricoltori: 1.779 aziende sono interessate dall’autostrada, direttamente o indirettamente, di questo l’80% sono agricole ». In Val Trompia la crisi ha già fatto chiudere metà delle aziende, il traffico dunque è già calato, eppure incombono 35 km di nastro d’asfalto. «L’obiettivo originario con cui è stata presentata l’autostrada Valtrompia era raccordare la zona industriale con l’A4, ma nel frattempo la crisi ha fatto perdere al territorio di Lumezzane un quarto di capacità produttiva e il 25% di traffico – dice Sergio Aurora del comitato “No autostrada Valtrompia, sì metrobus” – Inoltre è stata costruita già una bretella che ha eliminato diecimila auto al giorno ed è stato approvato il progetto della metropolitana di Brescia, che doveva arrivare in Val Trompia. Secondo noi ormai il progetto è vecchio e non ha più senso realizzarlo, inoltre la valutazione generale di efficienza dei trasporti – riprende Dario Balotta di Legambiente – La Toem, non a caso, è in forte discussione in Regione e per la Tibre (Tirreno-Brennero, ndr) non è partito nulla».

cantiere

INTANTO IN EMILIA…
Interessate da grandi investimenti autostradali anche Veneto (vedi articolo pag. 37) ed Emilia Romagna. A febbraio il governo ha sbloccato il progetto dell’autostrada Cispadana, 67 km da Reggiolo-Rolo dell’A22 alla barriera di Ferrara Sud sull’A13, fermo per un braccio di ferro fra il ministero dell’Ambiente e quello dei Beni culturali per due tratti del tracciato: uno interessa un sito archeologico nel comune di Novi di Modena, l’altro l’attraversamento del fiume Panaro fra Finale Emilia (Mo) e Cento (Fe). Al progetto originario sono state apportate due varianti che aspettano la procedura di Via. «Si tratta di un’opera buttata su un territorio antropizzato che già soffre d’inquinamento atmosferico, destinato ad aumentare durante i lavori e col traffico dell’infrastruttura – commenta Silvano Tagliavini di Legambiente Modena – Costerà un miliardo e mezzo di euro più 600 milioni di opere complementari ed è stata sempre presentata come opera in project financing ma dal 2008, anno della stipula del contratto, fra l’altro secretato, fra Regione e concessionario Arc (Autostrada regionale cispadana) nessun privato si è fatto avanti. Il rischio è di avere uno sperpero di denaro pubblico per il trasporto su gomma invece che per quello intermodale». Come la Brebemi.

OPERA BLOCCATA

«Ci sono altre due autostrade in costruzione non giustificate dai volumi di traffico: la Pedemontana veneta e l’autostrada della Maremma – dice Anna Donati, gruppo mobilità del Kyoto Club – Per la prima sono cominciati i lavori ma una relazione della Corte dei conti dice che non sta in piedi, infatti sono a caccia di soldi per andare avanti». Il costo dei 90 km d’asfalto che dovrebbero collegare Montecchio Maggiore (Vi) a Spresiano (Tv) nello studio di fattibilità del 2003 era di un miliardo di euro ma è lievitato a tre.

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Sul Tirreno, invece, i miliardi da spendere per l’autostrada della Maremma inizialmente dovevano essere quattro, poi il  progetto è stato ridimensionato a due, fino al miliardo che costerebbe per realizzarla nel solo tratto fra Grosseto e Tarquinia. «Anche questa infrastruttura è di troppo – aggiunge Anna Donati – Lì passa l’Aurelia che per 25 km è a due corsie, basterebbe allargarla a quattro più quelle di emergenza. È l’Aurelia che va sistemata, anche perché i dati di traffico dei proponenti una quindicina di anni fa erano di 36mila veicoli al giorno, poi sono scesi a 18mila. Oggi le stime parlano di 15.800, di cui solo un terzo la percorre tutta, il resto è traffico locale». Sulla Penisola gravano altre proposte minacciose, come il progetto depositato a inizio 2016 al ministero dell’Economia dal concessionario dell’A25 per realizzare sette nuovi tunnel sulla Roma-Pescara e accorciare così il tragitto di soli 30 km. Nel Documento economico e finanziario 2016 del governo, che individua le 25 opere infrastrutturali prioritarie, almeno non c’è la Orte-Mestre. «Anas ha avuto già mandato di ammodernare l’E55 e l’E45, per un costo di un miliardo e quattrocentomila euro – riprende Donati – Il governo dice che entro un anno varerà il documento di programmazione politica in cui si farà ordine su tutte le reti, poi a seguire ci sarà l’aggiornamento del piano generale trasporti». Insomma, sarebbe l’occasione per evitare altre Brebemi e risparmiare miliardi di euro e chilometri d’asfalto. 

Francesco Loiacono
Direttore La Nuova Ecologia. Giornalista ambientale autore di inchieste su dissesto idrogeologico, inquinamento industriale, bonifiche e amianto. Email: direttore@lanuovaecologia.it Twitter: @francloia

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