lunedì 30 Novembre 2020

Città vivibili

di ELENA COMELLI

Niente sarà più come prima, nemmeno le città. La pandemia di Covid-19 potrebbe avere un impatto permanente su come abiteremo, lavoreremo, ci muoveremo, andremo a fare acquisti e socializzeremo nei contesti urbani. Alcune tendenze, come la difesa della qualità dell’aria e la progressiva espulsione delle auto private dai centri cittadini, erano già in atto da prima, ma l’esperienza del Coronavirus potrebbe accelerare la loro affermazione. Con i blocchi dovuti alla pandemia, che hanno ridotto drasticamente l’uso dei sistemi di trasporto pubblico, le autorità cittadine – da Liverpool a Lima – stanno approfittando per chiudere le strade alle auto, dare via libera alle biciclette e allargare i marciapiedi per aiutare i residenti a mantenere le distanze consigliate dalle autorità sanitarie. Come le meduse nei canali di Venezia e i fenicotteri a Mumbai, anche pedoni e ciclisti ora si avventurano là dove prima non avrebbero mai osato andare. A Oakland, in California, quasi il 10% delle strade (74 miglia) è stato chiuso al traffico, mentre Bogotà, in Colombia, ha aperto 47 miglia di piste ciclabili temporanee. New York ha iniziato con sette miglia di strade “aperte” (chiuse alle macchine) per diluire l’affollamento nei parchi, insieme a Città del Messico e a Quito. In Nuova Zelanda, la ministra dei Trasporti Julie Anne Genter ha dirottato 100 milioni di dollari su progetti destinati a rendere rapidamente Auckland e le altre città più ciclabili e adatte ai pedoni. Mike Leydon, una delle più autorevoli voci globali della vivibilità urbana, ha compilato una “Covid-19 livable streets response global map” su Google Maps (shorturl.at/fkqD6), dove ha inserito tutte le misure adottate da 164 città del mondo in occasione della pandemia per restituire lo spazio urbano ai pedoni e ai ciclisti.

Berlino apripista
In Europa la rivoluzione è cominciata a Berlino, dove sono state realizzate decine di piste pop up sulle direttrici più battute dai ciclisti, che hanno invaso le strade deserte fin dall’inizio della pandemia. L’uso della bici come mezzo di trasporto è stato raccomandato con insistenza dal ministro tedesco della Salute, Jens Spahn, che non ha mai limitato neanche per un giorno i tragitti su due ruote, contrariamente a molti altri governi europei, comprese l’Italia e la Francia. Altre città europee si sono accodate. A Milano il sindaco Beppe Sala ha deciso di realizzare 30 chilometri di nuove piste ciclabili e di ampliare in via permanente i marciapiedi, mentre a Parigi la sindaca Anne Hidalgo ha già annunciato la chiusura alle auto private di rue de Rivoli, una delle arterie più trafficate della capitale, e sta realizzando una serie di nuovi assi ciclabili lungo i percorsi del métro. A Budapest si lavora a una rete ciclabile temporanea, varata dal sindaco Gergely Karácsony, che prevede nuove piste sui lati di tutte le strade a più corsie, operative almeno fino a settembre, ma in parte destinate a restare una volta finita la pandemia. Le città europee, del resto, non sono nuove a questi interventi di “urbanismo tattico”, che cambiano il volto di interi quartieri senza grandi modifiche strutturali, come nel caso delle piazze aperte di Milano, delle superilles di Barcellona o delle berges de Seine di Parigi, dove strade e spazi prima riservati alle macchine sono stati restituiti ai pedoni e ai ciclisti con pochi tocchi di arredo urbano.

Trasformazioni in atto
La rivoluzione in corso potrebbe rappresentare il punto di svolta decisivo anche per la battaglia globale contro l’emergenza climatica. Le città ospitano già oggi poco più di metà dell’umanità, ma producono l’80% della ricchezza mondiale e delle emissioni a effetto serra. L’inurbamento è in forte sviluppo e l’homo civicus è destinato a crescere dai 3,9 miliardi attuali a circa 6,4 miliardi di persone entro il 2050, su una popolazione globale di oltre 9 miliardi. A metà del secolo, quindi, due terzi dell’umanità sarà concentrata nei centri urbani. È da qui che deve cominciare la transizione energetica, concentrando gli sforzi su edifici e trasporti, responsabili del grosso delle emissioni globali. Chi riuscirà a decarbonizzare le città avrà vinto la battaglia per la protezione del clima e dell’ambiente. In parte questo processo è già cominciato. Mentre i grandi del mondo litigano, paralizzati di  fronte agli effetti devastanti dei cambiamenti climatici, i sindaci pedonalizzano i centri cittadini, limitano il traffico delle auto, srotolano piste ciclabili, costruiscono reti di teleriscaldamento, di bike sharing, di car sharing, convertono a led l’illuminazione pubblica, impongono edifici a energia quasi zero, mettono fuori legge i sistemi di riscaldamento inquinanti. Ma non basta. Se l’urbanizzazione seguirà le linee di tendenza attuali, da qui al 2050 il quasi raddoppio della popolazione urbana porterà a raddoppiare anche i consumi di risorse necessarie alla vita delle città e a triplicare la loro superficie, mangiando terreni agricoli e minacciando la sicurezza alimentare dell’umanità. «Le città, al contrario di quel che si crede, continuano a espandersi verso l’esterno, inglobando in questo processo alcuni dei terreni agricoli di maggior valore. Il risultato è una costante diluizione di questi agglomerati, di circa il 2% all’anno», spiega Mark Swilling, docente di Sviluppo sostenibile all’Università sudafricana di Stellenbosch e coordinatore del gruppo di lavoro sulle città dell’Unep, il programma delle Nazioni Unite per l’ambiente. «Non c’è dubbio che queste città tentacolari e sempre più diluite sono una grave minaccia per la sostenibilità della vita umana sul pianeta. Sia gli obiettivi di sviluppo sostenibile dell’Onu che i target climatici dell’accordo di Parigi saranno impossibili da raggiungere se non vinceremo la sfida della densificazione, contro l’azione dei promotori immobiliari, che tendono a preferire la costruzione da greenfield (terreni verdi, ndr) alla complessità della rigenerazione da brownfield (aree dismesse, ndr)», sostiene Swilling. Per capire la diversa impronta delle città dense e diluite, basta fare un confronto fra Atlanta e Barcellona, ai due estremi dello spettro. Nelle due metropoli vive lo stesso numero di persone, quasi 5 milioni, su un’esten-sione molto diversa: 7.700 chilometri quadrati per Atlanta e 650 per Barcellona. Gli abitanti di Atlanta producono quasi 7 tonnellate ciascuno di CO2 all’anno solo per i trasporti, mentre i barcellonesi superano di poco la tonnellata.

Illustrazione di Silvia Casanova

Disegni strategici
Le strategie per densificare sono note: il segreto è sfruttare i terreni interstiziali, come le aree ferroviarie o portuali dismesse e le zone industriali trasferite altrove, per sanare le ferite delle città. Riempiendo i lotti liberi, così com’è stato fatto a Milano con il progetto di Porta Nuova, le città possono fornire in modo efficiente elettricità, acqua, teleriscaldamento e altri servizi municipali a più persone in uno spazio contenuto. Berlino ha colmato la frattura del Muro con il gigantesco cantiere di Potsdamer Platz e ha riutilizzato i binari di una ferrovia abbandonata per creare il grande parco del Gleisdreieck. Parigi ha aperto a nordovest della città il più grande cantiere d’Europa: su 54 ettari di terreni dismessi dalle ferrovie ha costruito il nuovo tribunale nel grande palazzo di Renzo Piano, un parco acquatico, due nuovi rami del métro, oltre a migliaia di abitazioni e commerci. A Londra si prevede una crescita della popolazione di due milioni di persone da qui al 2030 e la città cerca nuove soluzioni di densificazione, riconvertendo aree dismesse come nel grande progetto di King’s Cross, un sito di 27 ettari abbandonato dalle ferrovie e molto ben servito, ora diventato uno dei luoghi più attraenti del centro, con migliaia di abitazioni, aree verdi, commerci, un’università e la sede del Guardian. La densità, però, va accompagnata a un disegno complessivo di sostenibilità ambientale e sociale, per rendere accessibili a tutti i trasporti pubblici, l’energia, l’acqua e le connessioni. Solo così le città saranno abbastanza resilienti da vincere la doppia sfida dell’arrivo di nuovo cittadini e dell’emergenza climatica.

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Nata nel 1979. è la voce storica dell'informazione ambientale in Italia. Vedi qui la voce sulla Wikipedia https://it.wikipedia.org/wiki/La_Nuova_Ecologia

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