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Bici in surplace

Il rosso fiammante Ferrari e quello del vino made in Italy scoloriscono a confronto col red carpet ciclabile: i 6,2 miliardi annui dei cicloproventi italiani superano il valore dell’export di due prodotti italiani per eccellenza, un dato in cui sono conteggiati anche i contenimenti dei costi sociali e ambientali e i benefici sanitari. Ma se dal 2008 i chilometri di piste sono raddoppiati, è semaforo rosso per i ciclisti urbani: nello stesso arco di tempo, non si sono spostati di un solo percentile dal 3,6% della mobilità. La cause sono tante e diverse. La rete ciclabile, intanto, non è fatta di soli interventi specifici, a cominciare dalle piste. Che si tratti di una sede propria riservata alle bici o di convivenza con le auto sulle bike lanes, la sicurezza di chi pedala (e in generale di chi, in città, si sposta “con i piedi”) è garantita anche da altri fattori, come la moderazione della velocità dei veicoli motorizzati, Vanno in questa direzione le cosiddette zone 30 (come il limite di km/h che impongono), di cui si sono dotati quattro capoluoghi su cinque al Nord, due su tre al Centro e solo uno su tre nel Mezzogiorno, che ancora segue a distanza nei principali parametri di innovazione ecosociale il resto del Paese. Ma sono altrettanto importanti le intersezioni con la mobilità ordinaria, come le piattaforme rialzate per le auto, costrette a rallentare, o le carreggiate ristrette, che scongiurano la sosta e rendono possibile l’ampliamento dei marciapiedi. L’antologia dei possibili interventi di riappropriazione del territorio urbano ha, in Italia, diverse pagine già scritte. Come a Pesaro, dove vagoni e rotaie non hanno parte nella Bicipolitana: “Lo schema utilizzato è quello delle metropolitane di tutto il mondo – si legge sul sito pesaromobilita.it – vi sono delle linee (gialla, rossa, verde, arancione) che collegano diverse zone della città, permettendoti uno spostamento rapido, con zero spesa, zero inquinamento, zero stress”. Arrivata a 85 chilometri nel 2016, continua a crescere, accompagnata da alcune delle soluzioni già accennate (sottrazione di spazi alla sosta, pedonalizzazioni, zone 30 e zone 20). Bolzano ha puntato su un anello che collega zone scolastiche, sportive e ricreative: una metamorfosi della bicicletta, da mezzo ricreativo a mezzo di trasporto per i movimenti casa-scuola e casa-lavoro. Riorganizzazione della segnaletica, priorità – nei grandi incroci – agli attraversamenti ciclopedonali e uno status di assoluta dignità per il ciclista urbano: Bolzano è prima in Italia, con il 28% degli spostamenti urbani che corrono a pedali (segue a ruota proprio Pesaro, due punti percentuali sotto). Anche Roma ha scelto un anello (il Grab, Grande raccordo anulare delle biciclette, già finanziato dal ministero dei Trasporti con la legge di stabilità 2016) per sposare la mobilità human-powered: 45 chilometri ciclopedonali, narrazione nuova di una metropoli dove solo un cittadino su duecento usa la bici per i propri spostamenti, e passo importante per innescare cicli virtuosi. Come rimediare alla mal’aria metropolitana, alle preoccupanti quote di incidenti, all’acquiescenza (combattuta per decenni da profeti solitari) verso il paradossale rombare di motori nel museo a cielo aperto dell’Appia Antica, che il Grab si propone di rendere completamente pedonale. Passi in avanti ufficiali, a livello nazionale, hanno fatto le amministrazioni, spostandosi in prima persona con mezzi elettrici, ibridi (con una crescita del 19% rispetto al 2014) e segnando un 20% di incremento nell’uso di bici, segway e quadricicli elettrici. Ma se città come Ferrara, Treviso, Reggio Emilia e Ravenna vantano quote di spostamenti ciclabili sopra il 20%, è dalle grandi metropoli che ci si aspetta un passo deciso in avanti. Milano ha aperto la strada. È in testa nella classifica del bike-sharing (3,46 biciclette ogni 1.000 abitanti), un dato che cresce insieme al trasporto pubblico, alle misure di limitazione del traffico (come l’area C in centro storico, con ingresso gratuito per i veicoli elettrici) e ai ciclisti urbani, ora al 6%. Chi pedala in città sempre più alza la testa, ma con lo sguardo fisso sulla strada da percorrere: a sostegno del movimento (fisico e ideologico) anche la “Dichiarazione dei diritti del ciclista urbano”, presentata a Pesaro a metà settembre. Il tono con cui si apre il decalogo segna che “L’Italia cambia strada”, come recita il titolo della manifestazione che porterà agli Stati generali della mobilità nuova: “Tutti hanno il diritto di circolare in bicicletta”. Per arrivare a “tutti”, per ambire a buoni standard di ciclabilità, le città devono sì dotarsi di una rete di percorsi per le due ruote, ma con la consapevolezza, come evidenzia il primo rapporto di Legambiente sull’economia della bici in Italia e sulla ciclabilità, che si tratta di “un punto di arrivo; per arrivarci è necessario che anche le singole tratte abbiano caratteristiche tali da spingere le persone a utilizzarle, partendo da due principi guida: i punti di origine e di destinazione non devono essere casuali ma coincidenti con forti attrattori di mobilità, e l’itinerario deve avere una forte coerenza fisica e visiva”. Non si parla di estetica, ma di funzionalità: un tracciato regolare, visibile, continuo, sicuro, è appetibile per ogni pedale, dall’esperto al neofita. Tutt’altro discorso per molte tracce rosse sulle strade d’Italia: quelle delle ciclabili isolate, accidentate e mal collegate; quelle rosso sangue del pericolo percepito, che trattiene ancora molti dal salire in sella. Meno scarabocchi, più disegni generali: questo chiedono i ciclisti, soprattutto nelle grandi città.   

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