Auto elettriche, perché gli incentivi (da soli) non bastano

Positivi i risultati delle vendite di maggio. Ma per sbloccare il mercato lo Stato deve condizionare le case automobilistiche affinché garantiscono una quota di elettrico puro

L'immagine di un'Auto Elettrica

Secondo i dati diffusi ieri da Unrae, il mercato dell’auto nel mese di maggio ha confermato un lieve calo delle vendite dall’inizio dell’anno (-4,1%). Si tratta però di un trend che passa in secondo piano rispetto all’andamento dell’automotive elettrico e all’efficacia dell’ecobonus, introdotto dopo tante polemiche con la legge di bilancio. Dopo il varo dei decreti attuativi, aprile e maggio sono stati i primi mesi in cui gli incentivi hanno influito sulle vendite: 6mila euro per e-car con rottamazione, 4mila senza, 2,5mila euro sui plugin, cioè con motore sia elettrico che tradizionale.

A maggio si sono vendute 1.167 auto completamente elettriche contro le 600 del maggio 2018, vale a dire quasi il doppio ma appena lo 0,6% di tutte le auto nuove vendute nel mese. Ad aprile se ne erano vendute 1.190 contro le 261 del 2018. Dall’inizio dell’anno sono state 3.500, lo 0,4% del venduto e, se il mercato tiene, ci avvieremo a superare le 10mila auto vendute in un anno.

Non  male se si considera che si stimavano appena 13mila auto elettriche circolanti alla fine 2018. Un numero insignificante se confrontato con le 38 milioni di autovetture ‘tradizionali’ che circolano nel Paese. Gli incentivi sono indubbiamente serviti, ma non cambiano il mercato: anche l’anno scorso abbiamo assistito a un raddoppio delle vendite, ma in assenza di incentivi all’acquisto. Non vanno bene i plugin: sono stati 1.400 nei primi cinque mesi dell’anno scorso, 2mila nei primi cinque di quest’anno, il che significa che non stanno sfondando.

Nell’insieme queste cifre confermano la nostra critica alle previsioni del governo che nel piano ‘Energia e Clima’ prevede che nel 2030 ci saranno più plugin che elettrici puri. Non sarà così: le auto plugin costano molto, proprio perché dispongono di due motori di potenza importante, e quindi sono auto di alta fascia, un mercato che fa numeri piccoli.

Conclusione? Per sbloccare il mercato dell’auto elettrica non serve tanto l’incentivo all’acquisto, quanto piuttosto la decisione da parte dello Stato di condizionare le case automobilistiche a garantire una quota di mercato elettrico puro: tutte le auto che fanno più di 20mila km/anno e meno di 250 km al giorno. Si tratterebbe, in pratica, di una quota di flotte aziendali da utilizzare per i servizi di car sharing, taxi, noleggio. È quel che succede – con un mercato di quote, multe e sistemi coercitivi ben più vincolanti – dalla Cina alla California.

Il modello più venduto è la Renault Zoe, che sfiora dall’inizio dell’anno quota mille. A quota 5-600 troviamo nell’ordine la piccola Smart elettrica che a maggio scavalca Tesla Model 3 che, a sua volta, aveva spopolato a marzo quando sono iniziate le consegne nazionali. Subito dopo Nissan Leaf.

C’è un secondo dato interessante che emerge dalle schede Unrae: la media ponderata delle emissioni (quelle ‘farlocche’ delle prove con le vecchie norme) sta crescendo, 120,2 grammi a km contro 112,9 dello scorso anno.

È prevedibile attendersi un nuovo lamento da parte delle case automobilistiche: tutta colpa della demonizzazione diesel, più parsimonioso della benzina. Infatti per il primo anno le auto a benzina vendute cominciano a superare i diesel. Ma questo dato non giustifica da solo le emissioni inquinanti. Per due ragioni: le prove con le norme attuali sono poco attendibili e, soprattutto, non c’è purtroppo grande proporzionalità tra dichiarato e reale. Alcune auto dichiarano emissioni basse solo perché ingannano più di altre. Seconda ragione: dopo le berline (48% del mercato) il segmento in maggior crescita di mercato sono i crossover (27%) seguiti a ruota dai fuoristrada (9%). Se andiamo a vedere quanto emettono mediamente le auto di questo segmento, quasi tutto a motorizzazione diesel, ci accorgiamo che ben pochi sono i modelli più venduti che hanno almeno una motorizzazione sotto i 130 grammi km. Come mai? Semplice, tutte le case, prima dell’entrata in vigore delle nuove norme emissive hanno interesse a incrementare le emissioni perché, con i complicati sistemi di calcolo che entreranno in vigore dopo il 2020, potranno dimostrare un riduzione percentuale delle emissioni più consistente. Colpa di Stati come l’Italia e la Germania che hanno premuto per avere norme europee che coprissero le proprie case auto troppo indietro nella transizione all’elettrico.