Aeroporti a perdere

Parma, Piacenza, Forlì. Tre scali aerei in 200 km, senza passeggeri. E le operazioni di rilancio non sarebbero sostenibili, né economicamente né per l’ambiente. Leggi anche: Sequestrato il mall di Baganzola / La reazione di Legambiente / Intervista a Roberto Zucchetti

Aeroporti A Perdere inchiesta

Di Francesco Dradi

Alle 11 di mercoledì l’aeroporto Giuseppe Verdi di Parma è una Fortezza Bastiani.
Desolatamente vuoto ma in piena efficienza, in attesa che succeda qualcosa. Due impiegate dell’Agenzia dogane chiacchierano sommessamente tra loro, il posto di polizia è illuminato, il presidio sanitario aperto. Un’addetta delle pulizie attraversa la hall linda e deserta. Il cigolio delle scale mobili porta alla sala panoramica e al bar, con la vetrinetta stipata di brioches e panini. Una pubblicità dell’Expo 2015 campeggia sui nastri che delimitano l’imbarco. Fuori, un operaio sfalcia le erbacce mentre  quattro camion dei Vigili del fuoco si lanciano a tutta velocità fino al fondo della
pista, spalancando gli idranti, per la consueta esercitazione. A parte il
personale, non c’è nessuno in questo aeroporto di provincia con la qualifica di “internazionale”. I passeggeri, duecento scarsi, si materializzano al pomeriggio nell’unico volo di giornata (nei giorni dispari arrivo e ripartenza per Cagliari, nei pari da e per Chisinau, Moldavia; domenica, riposo). Questo “deserto dei tartari” comporta che ogni mattina, quando si accendono le luci, il conto in banca vada in rosso. Ogni giorno, 8.000 euro di perdita. Lo dicono i bilanci della Sogeap, la società che gestisce il Verdi, che da anni chiudono in perdita (nel 2017 certificati 3 milioni da ripianare).
E questo senza contare i costi a carico dello Stato per il personale di Polizia, Guardia di finanza, dogane, Vigili del fuoco, Croce Rossa, Enav ed Enac. Una sprecopoli che accomuna molti degli aeroporti minori, che si giovano della qualifica di “interesse
nazionale”, spesso gestiti da enti pubblici. A Parma, invece, la gestione è dei privati (al 52% Meinl bank, banca austriaca, poi una fetta consistente di Confindustria locale e una quota residuale del pubblico) e per uscire dal rosso fisso è stato ideato un piano
di espansione, con allungamento della pista, nuova aerostazione e soprattutto cambio della vocazione a “cargo”, ossia dedito alle merci più che ai passeggeri. Ma servono investimenti, circa 40 milioni. La Regione Emilia-Romagna ha destinato
a bilancio 12 milioni di euro, per la pista, e il Comune di Parma 2,5 milioni per adeguamenti viari. Il progresso avanza, senonché il circolo Legambiente di Parma, studiando le carte, ha scoperto le magagne che rischiano di affossare definitivamente
l’aeroporto.
In pratica si è scoperto che il Comune, guidato dal sindaco Federico Pizzarotti, non ha mai adeguato alla nuova normativa Enac, in vigore da fine 2011, il piano rischio aeroportuale per la sicurezza della navigazione aerea, che impone fasce di tutela
più larghe dove i criteri per nuova edificazione sono strettissimi: in sostanza non è consentito quasi nulla. Il problema è che proprio nelle “nuove” fasce di tutela l’attuale
amministrazione comunale ha concesso il permesso a costruire un mall, mega centro commerciale con ristoranti e sale cinema, all’impresa Pizzarotti (nessuna parentela tra
sindaco e costruttore). Ne è scaturita una bagarre, con esposti alla magistratura da parte di Legambiente, interrogazioni consiliari delle opposizioni di centrosinistra e del M5S in Parlamento. A sua difesa il Comune fa risalire al 2010 il primo atto del Pua (piano urbanistico attuativo) a favore del centro commerciale, quindi non modificabile, pena la restituzione di 20 milioni di euro per le opere compensative già
realizzate. A corollario, scambio di lettere “pesanti” con Enac, che invita esplicitamente il Comune di Parma “a sospendere in autotutela” il cantiere del mall chiarendo che i vincoli urbanistici per la sicurezza aerea sono prevalenti sui titoli a costruire.
Nelle zone di tutela non possono essere realizzati “interventi puntuali ad elevato affollamento come centri commerciali”. Il mall, che a regime prevede 8 milioni di visitatori l’anno, 22mila al giorno, precluderebbe l’abilitazione ad atterrare e decollare
da Parma. Troppo alto il rischio in caso di incidente aereo. Gli interessi economici in gioco sono cospicui, difficile prevedere cosa succederà. Il caso di Parma è il più caldo nel rinnovato attivismo aeronautico in Emilia-Romagna: Piacenza, Forlì, Rimini. Con dubbi consistenti sulla sostenibilità economica come sugli impatti ambientali delle operazioni di rilancio, anche alla luce della preponderanza dell’aeroporto Marconi
di Bologna, sempre più un polo attrattore ben oltre i confini regionali (72.000 voli, 8 milioni di passeggeri nel 2017, cresciuti del 5% nel primo semestre 2018, dati Enac), ma che non è scevro da problemi, soprattutto per l’impatto acustico sul quartiere
Navile. Il Comitato per la compatibilità aeroporto-città di Bologna, dopo anni di lotte, ha ottenuto una consistente riduzione dei voli notturni (orario 23-6) ma i disagi per il rumore restano.
«Purtroppo – commenta Lorenzo Frattini, presidente di Legambiente Emilia-Romagna – nell’aviazione, come per tutto il sistema dei trasporti, non si vede un’idea di sviluppo che compia scelte. Il governo regionale permette e promette tutto a tutti». Il più fumoso è il destino dell’aeroporto S. Damiano, 15 km a sud di Piacenza. Ospitava i Tornado finché, due anni fa, è stato dismesso dall’aeronautica militare. Ora è passato al Demanio, che per valorizzarlo ha promosso una sorta di partecipazione popolare, con una raccolta di proposte dal basso lanciata lo scorso giugno. Ne sono arrivate
venti: si va dalla riconversione a parco fotovoltaico (proposta avanzata anche da Legambiente) alla base per lanci spaziali, con gli industriali piacentini che puntano a un uso duale, come scalo civile e militare, proposta che incontrerebbe il favore del ministero della Difesa ma che pare di dubbia praticabilità. Entro l’anno è atteso il
bando per la destinazione. A fine giugno è arrivato anche il disco verde per l’aeroporto Ridolfi di Forlì, che dopo cinque anni di chiusura, a seguito di fallimenti, è stato assegnato in gestione dall’Enac a una cordata di imprenditori forlivesi e ravennati capeggiati da Ettore Sansavini, re delle cliniche private. Si attende il piano industriale per capire le mire di questo gruppo. Intanto la Regione ha già ventilato aiuti, ma in Romagna c’è chi teme un ripetersi della situazione di qualche anno fa, con la concorrenza tra Forlì e Rimini che mise fuori gioco entrambi. Il “Fellini” di Rimini,
riaperto tre anni fa, è l’unico che lascia intravvedere un futuro roseo vantando conti in ordine e traffico in crescita (300mila passeggeri nel 2017, + 10% nel primo semestre del 2018). Anche qui c’è un ma, dovrà fare i conti con nuove prescrizioni Enac al territorio, pena un ridimensionamento.
«Gli interventi pubblici di potenziamento degli aeroporti – spiega Stefano Zunarelli, docente ordinario di Diritto dei trasporti e della navigazione all’università di Bologna – hanno senso solo in una prospettiva programmatica di sostegno alle comunità  interessate, nei limiti della normativa comunitaria che ha messo ordine in materia.
Nello specifico dell’Emilia-Romagna, premesso che l’aeroporto di Bologna ha ampi margini di crescita, ho grossi dubbi che sia legittimo e opportuno un intervento pubblico per aeroporti che non hanno rilevanza strategica. A meno che si reggano con il mercato, ma basta guardare i conti attuali: tre aeroporti nel raggio di 100 km,
non ci sono i presupposti affinché sopravvivano. Negli anni Novanta alcuni studi avevano stabilito in 500mila il numero di passeggeri minimo per stare sul mercato… ».

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