lunedì 25 Gennaio 2021

Il global warming prende il volo

aeroporto immagine

Volare o non volare? È questo il dilemma del XXI secolo, se si vogliono ridurre le emissioni di gas serra per restare entro 1,5 °C di aumento della temperatura media globale. I gas di scarto dalla combustione del cherosene – il carburante, derivato dal petrolio, più utilizzato per le turbine degli aeroplani – fanno impressione. In un’ora di volo un bimotore per passeggeri ne brucia 2,5 tonnellate, rilasciando in troposfera: 7,9 tonnellate di anidride carbonica (CO2), 3 di vapore acqueo, 28 kg di ossidi di azoto (NOx), 1,3 di anidride solforosa (SO2) 1,9 di monossido di carbonio, 0,3 di idrocarburi incombusti, 0,1 di polveri fini. Il risultato è noto: effetto serra e smog. I dati sono ufficiali e ben spiegati in un report dell’Ufficio federale dell’aviazione civile svizzera (Ufac), aggiornato al 15 gennaio 2020. Il traffico aereo mondiale produce fra il 2 e il 2,5 % delle emissioni globali di CO2 di origine antropica fossile: circa 33.000 milioni di tonnellate di CO2 (fonte Agenzia internazionale dell’energia, 2018).

Il 2020 sarà un anno importante per il trasporto aereo. Il progetto Corsia (Carbon offsetting and reduction scheme for international aviation, ossia Schema di riduzione e compensazione del carbonio per l’aeronautica internazionale) dell’Icao, l’organismo Onu che si occupa di aviazione, raccoglierà tutti i dati delle emissioni per stabilire il benchmark di riferimento su cui calcolare le riduzioni, o le compensazioni come vorrebbero le compagnie aeree, da attuare in base agli Accordi di Parigi per contenere l’aumento della temperatura globale entro 1,5°C. Perché il problema del traffico aereo è che, a differenza di altri settori, ha solo stime di crescita: voli, passeggeri ed emissioni di gas serra. Non a caso nel 2018, per la prima volta, una compagnia aerea, Ryanair, è risultata fra le prime dieci aziende inquinanti in Europa: le altre nove sono tutte centrali a carbone. Al momento il Green new deal della Commissione europea guidata da Von der Leyen non indica se punterà sulle compensazioni oppure su tassazioni del carburante per tagliare le emissioni.

Il costante rinnovo della flotta porta certamente a un miglioramento delle prestazioni dei propulsori aeronautici, che l’Ufac svizzera sintetizza e attesta in una produzione media per velivolo di 66 grammi di CO2 al km emessa da ogni passeggero, in netto calo rispetto ai 100 grammi del 1990.

Danni in scia

Ma ogni compagnia aerea ha i suoi conti: Lufthansa indica in 93 grammi il carico emissivo per passeggero, Ryanair dice 67, promettendo di scendere a 61 grammi entro il 2030. Dati contestati, indirettamente almeno, dai ricercatori Anneli Kamb e Jorgen Larsson della Chalmers university of technology di Goteborg, in Svezia, che hanno analizzato tutti i voli svedesi dal 1990 al 2017 con relative emissioni. Secondo il loro metodo di studio, alla CO2 (90 grammi al km per passeggero) bisogna sommare il contributo del vapore acqueo e dell’aerosol degli altri gas. D’altro canto nei suoi documenti l’Ufac evidenzia come ci sia dibattito sul “forzante radiativo” causato dalle scie di condensazione in troposfera che potrebbe aumentare l’effetto serra, con l’impatto del traffico aereo che salirebbe al 5%.

Ma c’è scetticismo sulla fondatezza di queste analisi. «Non c’è dubbio sul fatto che gli effetti ci siano e che non siano insignificanti», affermano invece Kamb e Larsson, che propongono un fattore climatico in base al quale, per il 2020, la stima più corretta è considerare l’emissione di 160 grammi al km per passeggero in CO2  equivalente. Su questa base di dati è stato realizzato il sito web flightemissionmap.org, dove inserendo l’aeroporto di partenza e quello di arrivo è possibile visualizzare, assieme alla rotta aerea, il computo di emissioni di anidride carbonica a carico del viaggiatore (andata e ritorno). Con un volo Milano-Bangkok, ad esempio, si producono 2.888 kg di CO2, Roma-New York impatta invece per 2.205 kg di CO2. Esiste anche la versione ufficiale dell’Icao per calcolare l’impatto delle emissioni, che però dà responsi molto più contenuti. Il viaggio da Fiumicino al JFK newyorkese, per esempio, passa da 2.205 a 735 kg di CO2. L’Icao peraltro differenzia fra classe economy e business, stando più larghi in poltrona si inquina il doppio: 1.470 kg.

Un altro sito interessante è Ecopassenger.org, che mette in comparazione fra loro tre mezzi di trasporto – aereo, treno e automobile – ed è applicabile su distanze sia europee che nazionali, paragonando oltre che diversi parametri ambientali (anidride carbonica, ossidi di azoto, particolato, consumo di risorse energetiche) anche altri fattori, come l’orario di percorrenza. Prendiamo come esempio Milano-Parigi. Il valore delle emissioni di CO2 con fattore climatico è di 15 kg per passeggero con il viaggio in treno, 62 in automobile (diesel euro 4 con due passeggeri), 176 kg in aereo (compreso il taxi da e per l’aeroporto). Un Roma-Palermo con gli stessi parametri produce anidride carbonica pari a 40 kg in treno, 45 in auto, 123 in aereo.

Passeggeri consapevoli

Sia che si voglia dar credito allo studio indipendente degli scienziati svedesi, sia al più prudenziale conteggio ufficiale, resta il punto che volare fa aumentare l’effetto serra. Nel 2018 sono volati 39 milioni di aerei con 4 miliardi di passeggeri. La previsione dell’Icao è di una crescita indiscutibile, con una forchetta che va dal 300 al 700% in più entro il 2050. D’altronde nel 2019, nella sola Italia, rispetto all’anno precedente i voli sono aumentati del 2,7%, per un totale di 1.644.150, mentre i passeggeri del 4%, superando quota 193 milioni (fonte Assaeroporti). Nel mondo il Paese più responsabile delle emissioni aeronautiche sono gli Stati Uniti, con 182 milioni di tonnellate di CO2, pari al 24% mondiale, seguiti da Cina (95, 13%), Regno Unito (30), Giappone e Germania. Curiosamente, se si considera il procapite, troviamo ai primi posti i cittadini di Singapore, Finlandia, Islanda, seguiti da Australia e Regno Unito. Le previsioni indicano che nel 2029 la Cina supererà gli Usa per le emissioni di anidride carbonica, quadruplicandone secondo l’Icct il totale nel 2050.

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