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Turbolenze in quota

aereo Ryanair

Volare non è mai stato “economico” come in questo secolo. Eppure, mai come ora, l’aeroplano è il mezzo di trasporto meno economico, quello che più pesa sull’ecosistema: oltre il 2% delle emissioni globali di gas serra. Una percentuale destinata a impennarsi. Secondo l’International council on clean transportation, le compagnie aeree hanno accresciuto le proprie emissioni di un terzo fra il 2013 e il 2018. Mentre l’International civil aviation organization prevede per il 2050 livelli dalle tre alle sette volte superiori a quelli attuali. Colpa da un lato dell’aumento esponenziale del traffico, dall’altro del costo elevato di tecnologie e combustibili meno inquinanti. Nel 2018, ad esempio, sono stati commercializzati appena 15 milioni di litri di biocombustibile per aerei, meno dello 0,1% del consumo di carburante del settore.

Finora le compagnie aeree hanno goduto di forti incentivi, che in parte aiutano a capire perché troppo spesso spostarsi in aereo sia più a buon mercato che farlo in treno. Ora però l’Unione Europea, dove il settore produce circa il 3% delle emissioni totali, promette di tagliare i sussidi sui carburanti ed eliminare i crediti gratuiti concessi attraverso l’Emissions trading system (Ets), il sistema di scambio di quote di emissione interno all’Unione, a cui dal 2012 hanno accesso anche le compagnie aeree. Provvedimenti che per aziende come Ryanair o EasyJet, oltre a un aumento dei costi operativi, comporterebbero centinaia di milioni di euro di carbon-tasse.

Alla rivoluzione promessa dalla presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, si aggiunge il boicottaggio del movimento Flight shaming. L’attivista Greta Thunberg ne è divenuta simbolo quando, lo scorso settembre, per raggiungere lo United Nation climate action summit di New York ha attraversato l’Oceano Atlantico in barca a vela. Secondo Swedavia, l’azienda pubblica che gestisce gli scali aeroportuali svedesi, il traffico aereo nel Paese si è ridotto del 5% nel 2019 (10% dei voli nazionali, 2% di quelli oceanici). In Olanda invece, dove l’innalzamento dei mari preoccupa più che altrove, l’apertura del nuovo aeroporto di Lelystad – dedicato ai voli low cost e realizzato per alleggerire il traffico sempre più pesante di Schiphol – è bloccata da oltre un anno a causa delle proteste.

Di fronte all’arrembaggio di cittadini e istituzioni, le compagnie aeree hanno già individuato una via di fuga. Se non sono in grado di controllare le proprie emissioni possono sempre cancellarne “l’impronta ecologica”. La parola magica è offsetting: compensare l’inquinamento finanziando, ad esempio, progetti di riforestazione in Amazzonia o centrali eoliche in India. Una formula facile, in grado da un lato di rassicurare le false coscienze di consumatori poco disposti ai sacrifici che l’emergenza ambientale richiede, dall’altro di mettere in salvo miliardi di euro di fatturato annuale. Un palliativo di cui molti contestano credibilità ed efficacia: riferendosi all’iniziativa di EasyJet, Greenpeace ha parlato di “un caso di greenwashing grande come un jumbo jet”. Fra le altre, la compagnia JetBlue ha annunciato che compenserà ogni anno circa 7 milioni di tonnellate di emissioni acquistando crediti del Clean development mechanism (Cdm), un sistema nato con il protocollo di Kyoto del 1997, tristemente noto per aver generato progetti di pessima qualità e frodi senza scrupoli. In una ricerca del 2019, una squadra di studiosi guidata da Carsten Warnecke – esperto di offsetting e fondatore del New Climate institute – ha definito i crediti Cdm “del tutto inutili a contrastare il cambiamento climatico”. Ciononostante, sono in molti a chiedere che vengano riconosciuti anche nei nuovi meccanismi previsti dall’Accordo di Parigi del 2015.

Orientarsi nel Far West dei crediti di emissione non è impresa semplice. Confusione di cui ha approfittato anche qualche cowboy malavitoso, come dimostrano i casi di riciclaggio e frode fiscale ricostruiti da alcune inchieste giudiziarie italiane. Per valutare l’impatto di un progetto di compensazione, la prima questione è la trasparenza. Sbandierando il segreto aziendale, molte compagnie rifiutano però di rendere pubbliche le informazioni necessarie. Un’iniziativa deve inoltre garantire continuità: piantare alberi serve a poco, se vengono tagliati o bruciati nel giro di pochi anni. Il calcolo delle emissioni compensate dovrebbe poi venire attualizzato, perché una tonnellata di CO2 assorbita nel corso dei prossimi vent’anni non vale quanto una emessa oggi. Curare e controllare i progetti è fondamentale. Ma così aumenta il costo del credito di emissione. Considerazioni che favoriscono iniziative di facciata, mentre scoraggiano la diffusione di metodi più costosi ma molto efficaci, come la cattura e trasformazione in pietra delle emissioni.

Inviso agli attivisti ambientali, che l’hanno contestato anche alla Cop25 di Madrid, a promuovere un mercato globale dei crediti di emissioni sono proprio le aziende che più inquinano. Fra le altre, British Petroleum, Chevron, Shell e alcuni giganti dell’industria mineraria hanno fondato addirittura la International emissions trading association. Le compagnie aeree sostengono invece il Carbon offsetting and reduction scheme for international aviation (Corsia), il meccanismo approvato nel 2016 dalle Nazioni Unite che attraverso un massiccio ricorso a progetti di compensazione vorrebbe bloccare le emissioni globali del settore ai livelli del 2020 (eventuali sanzioni non scatteranno però prima del 2027). Corsia, che nei prossimi 15 anni dovrebbe far girare 40 miliardi di dollari di investimenti verdi per coprire 2,6 miliardi di tonnellate di CO2, rischia di essere ancor meno affidabile del sistema in vigore dal 2012 all’interno dell’Ue. Uno schema che vanta “una riduzione di 17 milioni di tonnellate di CO2 all’anno da quando è entrato in funzione”, nonostante il forte e reale incremento delle emissioni nei cieli dell’Unione durante lo stesso periodo.

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